13th January 2012

CİVATA , SOMUN , PUL , VİDA , İMPUS ÖZELLİKLERİ

CİVATALAR

Çelik konstrüksiyon civata statik proje


DIN 933

DIN933 civata statik proje

DIN 931

DIN931 CİVATA

DIN 960

DIN960 civata statik proje

DIN 6921

DIN6921 civata statik proje

DIN 603

8DIN603 civata statik proje

DIN 6914

DIN6914 civata statik proje

DIN 7990

DIN7990 civata statik proje

posted in Teknik Makaleler | 0 Comments

22nd July 2011

ÇELİK KÖPRÜLERİN İMALI VE MONTAJI

dddd

Çelik köprülerin inşasında geçen türlü safhalar kısa olarak gözden geçirilecek ve kısma büroda, kısmen atölyede ve nihayet şantiyede geçen bu safhalar hakkın da az ve fakat faydalı bir fikir verilmeğe çalışılacaktır. Köprücülüğün mali, idari, teknik ve pratik kısımlarını içine alan, bu ve bundan sonraki bölümde söylenecekler hakkında daha fazla bilginin elde edilmesi, mektepten ziyade iş hayatında kabildir. Bununla beraber, bu alanda ihtisas sahibi olmak isteyenlerin, çelik köprülerin inşası, atölye işleri ve monta işleri hakkında yazılan eserlerle, bu güne kadar tatbik edilmiş çelik köprülere ait müsabaka, proje ve montaj safhalarını anlatan broşür ve makaleleri gözden geçirmesi lazımdır. Daha fazla bilgi için kitabın sonunda isimleri sayılacak eserlerle, o eserlerdeki literatür listelerine müracaat lazımdır. Şimdi bir çelik köprünün inşasında geçen safhaları kısaca gözden geçirelim:

1.1.Proje Tanzimi

Köprü yeri ve cıvan ile üzerinden aşılacak olan engelin koyduğu şartlara göre köprünün cinsi ve tipi tespit olunur. Üzerine köprü kurulan engel, mesela bir nehir ise, köprünün kurulması ile nehrin gidişinde önemli değişiklikler olmamalıdır. Köprü altında kalan boşluk nehrin feyezan sularını, gerek köprüye ve gerekse civara zarar vermeksizin geçirebilmelidir. Köprü tipinin tespitinde teknik, ekonomik ve estetik düşüncelere göre hareket edilir. Köprü altındaki engelin koyduğu şartlara göre minimum bir göz açıklığı ile yüksekliği vardır. Bundan sonra, göz açıklıkları çoğaltılırsa, göz ve bundan dolay! da ayak adedi azalır. Bu suretle temel masrafı azalır ve fakat çelik kısım masrafı artar. Köprünün ucuz olması için, teknik ve estetik cihetler tatmin olunduktan sonra, belli bir açıklık ile göz adedi tespit olunabilir. Göz açıklıkları birbirine eşit yapılırlarsa, aynı şekil ve boyutta ana kiriş ve tabliye yapılacağından köprünün inşası daha basit, sade ve ucuz olur. Fakat her zaman eşit açıklık tertip etmek teknik bakımından kabil olmaz veya estetik bakımından hoş görülmez. Köprünün üzerinden geçecek yol veya demir yolun sınıfına göre tahliyenin boyutları tespit olunur. Üzerinden kanal geçecek köprülerdeki tahliyenin tertibi ve şekli büsbütün başkadır. Bu kitapta, gayet büyük bir oluk şeklinde olan böyle tahliyelerden bahsetmeye yer bulamadığımızdan yalnız işaretle iktifa edeceğiz. Köprünün genel şekli tespit olunduktan sonra, avan proje halinde görünüş, plan, enine ve boyuna kesit resimleri çizilir ve inşaat detayları kararlaştırılır. Asıl boyutlar mukavemet hesabının yapılmasından sonra belli olacağından, demir parçalara takribi boyut verilir. Köprünün açıklığı, genişliği vs. gibi kararlaştırılan boyutlarla demir parçalara verilen takribi kesitlere göre mukavemet hesabına başlanır. Hareketli ve hareketsiz ağırlıklara göre sırasıyla döşeme, boylamalar, enlemeler, ana kirişler, rüzgar kirişleri ve enine bağlantılar, mesnet tertipleri hesap olunur. Bu hesaplar muntazam bir dosya halinde sıralanır. Buna, hesapta kabul olunan metotlar, lazım gelen raporlar gibi hususlar ilave olunmalıdır. Mukavemet hesabı sırasında gösterilecek kaideler hakkında daha fazla bilgi için [Berechnungsgrundlagen für stahlerne Eisen-bahnbrücken (BE)] tavsiye olunur. Mukavemet hesabının yapılmasından sonra köprünün demir kısımlarının boyutu kesin olarak tayin olunur. Bu boyutlar evvelce takribi olarak verilen boyutlardan çok farkı olmamalıdır. Böyle olmazsa, ilk mukavemet hesabı için, kullanılan sabit köprü ağırlıkları değişeceğinden, hesabın tekrarlanması lazım gelir.

BE ye göre: (İlk mukavemet hesabına esas tutulan sabit ağırlıkların doğruluğunda şüpheye düşürülürse, mukavemet hesabından sonra, köprünün sabit ağırlığı kabaca yeniden hesap olunur. Bu yeni ağırlıklara göre elde edilecek gerilmeler, köprünün en tehlikeli kısımlarında, emniyet gerilmesini % 3 veya daha çok aşarsa mukavemet hesabı tekrarlanmalıdır. Her halde, projenin tamamlanmasından sonra, mukavemet hesabında, buna esas olan köprü ağırlığı ile kesin olarak bulunacak köprü ağırlığı yan yana gösterilmelidir). Mukavemet hesabından sonra köprü resimlerinin çizilmesine başlanır: Genel görünüş ve plan 1: 100 veya 1: 50 ölçüsünde çizilir. Köprüyü teşkil eden parçalar ile bunların birbirine göre olan duruşlarını ve birbiriyle birleşmelerini açık olarak gösterecek detaylı görünüş, plan, enine ve boyuna kesit resimleri 1: 20 veya 1: 10 gibi büyük bir ölçekle çizilir. Simetrik olan hallerde, bir gözün yarısı görünüş ve yarısı da boyuna kesit olarak çizilir. Mesnet tertipleri 1:2 ila 1:5 ölçeğinde olmak üzere daha büyük çizilir. Projeye, yukarıdaki resimlerden başka, • Köprünün genel tertibine ait mucip sebepleri gösteren layiha; • Köprünün türlü parçalarındaki maksimum gerilmelerin, emniyet gerilmelerinin altında olduğunu gösteren mukavemet hesabına ait muhtıra; • Metraj ve maliyet hesabına ait cetveller ilave olunur. 1.2.İhale Çelik köprülerin inşası çelik köprü atölye veya fabrikalarına ihale edilir. İhale dosyasında şu evrak bulunmalıdır: • Proje dosyası, • Şartname (bu, inşaatta gözetilmesi lazım gelen bütün fenni şartlan ihtiva eder. Çelik köprülere ait,basılmış genel bir şartname vardır. Bu basılmış şartnamede olmayan diğer özel şartlar varsa ayrıca (ilave olunur), • Mukavele (inşaat bedeli ve müddeti ile paranın nasıl verileceği şartnameye ve kararlaştırılan hususlara riayet olunmadığı zaman yapılacak muameleleri ihtiva eder).İhale, pazarlık veya eksiltme suretiyle yapılır. Eksiltme yapılacaksa, bunun nasıl olacağını ve şartlarını gösterir bir münakaşa kaymesi tanzim edilir ve ihale dosyası buna bağlanır.

1.3.Atölye Resimleri

Köprünün inşasını üzerine alan atölye, kendi resim resimhanesinde, detaylı ve işçilerin anlayacağı şekilde atölye resimlerini hazırlar. Bu resimlerde bütün detay, özel metodu ile gösterilir. Döşeme kısımları, enlemeler, boylamalar, kafes kiriş halinde, başlık ve dikim çubuklar, ayrı ayrı levhalara büyük ölçüde çizilir. Birleşim ve besleme levhalarının ve diğer birleşim parçalarının şekil ve boyutları bütün detayı ile birlikte gösterilir. Perçin eksenleri, aralıkları, çaplan vazıh ve kesin olarak işaret olunur. Resimlerde atölyede vurulacak perçinlerle şantiyede vurulacak perçinler fark ettirilir. Türlü çapta perçin kullanmak karışıklığı muciptir. Bunun için genel olarak ana kiriş parçaları için bir çapta perçin kullanılır. Enlemelerde, daha küçük çapta olmak üzere diğer bir boy perçin ve diğer kısımlar için de, bundan da küçük çapta olmak üzere başka bir boy perçin kullanılır. Bir köprüde üç boydan fazla perçin kullanmamalıdır. Resimlerde her cins ve boy perçin özel bir işaretle gösterilir. Bulonlar için de buna benzer işaretler vardır. Bu işaretler için BE ye veya buna benzer eserlere bak! Mesnet ve mafsallar gibi hususi olarak dökülecek parçaların kalıplarının çıkarılmasında kullanılacak resimler 1: 1 ölçüsünde çizilir. Tesviye edilecek veya tornadan geçecek yüzeyler işaret edilir. Böyle yüzeyler kırmızı veya başka bir renk çizgi ile gösterilir. Atölye resimlerinden sonra, hakiki bir metraj cetveli tanzim edilir ve türlü parçaların imaline mahsus malzemenin detaylı sipariş cetvelleri yapılır. Atölye, malzemesini bu cetvellere göre demir fabrikalarına ısmarlar. Parçaların sipariş boyları, asıl boylardan l>5~cm kadar büyük olmalıdır. Atölye resimlerine, montajın nasıl yapılacağına dair bir muhtıra ile bu husus için lazım gelen malzeme ve aletler ve bunların miktarlarını gösteren cetveller ilave olunur.

1.4. Atölye İşleri

Atölyede, gelen malzemenin muayene ve kabulünden sonra, bunların düzeltilmesiyle iş başlanır. Bundan sonra kesme, delme ve işleme işlerine başlamadan önce, demir parçalar üzerine, bunların nasıl kesileceğini ve işleneceğini gösteren şekiller çizilir. Bunun için demir kalem, cetvel, gönye, perger, miyanker gibi atölyeye mahsus çizgi aletleri kullanılır. Atölyelerde türlü parçaları kesmeğe, delmeğe, tesviye ve torna etmeye, perçinlemeye… ila mahsus tezgah ve makineler vardır ki bunlardan burada bahsetmenin konu dışı olduğu aşikardır. Bu hususta daha fazla bilgi için mufassal demir köprü kitaplarıyla demir inşaat atölyelerine dair yazılan eserlere müracaat veya mümkün ise böyle bir atölyeyi görmek lazımdır.

1.5.Atölye Montajı

Köprünün bütün parçalarının imali bittikten sonra, bunların doğruluğunu tahkik etmek için atölyede muvakkat bir montaj yapılır. Bu sayede, parçalarda bir kusur görülürse bunun hemen düzeltilmesi veya yenisinin yapılması kabuldür. Eğer atölyede böyle bir montaj yapılmaz ve parçalarda da bir kusur varsa, bu ancak şantiyede meydana çıkar. Bu kusurun düzeltilmesi şantiyede kabil olsa bile, montaj gecikmiş olur. Parçanın düzeltilmesi için atölyeye iadesi lazım gelirse, hasıl olan durumun ne kadar zararlı olduğu meydandadır. Bundan dolayı atölyede böyle bir kontrol montajının yapılması muhakkak lazımdır.

1.6.Köprü Parçalarının Yollanması

Atölyede hazırlanan köprü parçalarının doğruluğu anlaşıldıktan sonra, bunları yollamak için hazırlık başlar. Atölyede, kurşun veya demir sülyeninden ibaret olan ilk boya astar tabakası vurulan parçalar denklenir. Bu demir parçalara ait denklerin boyutları ve ağırlıkları taşıt vasıtalarının ve yolların cinsine ve haline göre tespit olunur. Köprünün tertibi sırasında, teşkil edilecek ekler bu bakımdan incelenmelidir. Bu hususta, evvelce, ekler bahsinde lazım gelen bilgi verilmiştir. Perçinler, montaj bulonları ve küçük aletler fıçılar içinde taşınırlar. Demir köprü projesinin hazırlanmasında, montaj için lazım gelen makine ve kreynlerin yollanması işi de düşünülmüş olmalıdır.

1.7.Köprülerin Kurulması (Montaj)

Küçük köprü halinde ve taşıma işi de kabilse, montaj atölyede yapılır. Bu takdirde tekmil köprü, hususi vagonlar üzerinde taşınarak, büyük portafo bir kreyn veya diğer uygun demiryolu kreynleri ile yerme konur. Şekil: 1 de, bir portafo kreyn ile yerine konmakta olan bir çelik köprü görülmektedir. Köprü daha büyük ve taşıma şartlan yine uygun ise, yalnız ana kirişler atölyede tam yapılır ve şantiyeye getirildikten sonra, yerlerine büyük kreynler ile konurlar. (Şekil: 2) da bir viyadüğün, dolu gövdeli perçinli X kirişi olan, ana kirişlerinin montajı görülmektedir. Köprü büyük olur veya taşıma şartları uygun gelmezse, atölyede hazırlanan türlü parçalar şantiyeye taşınır ve orada türlü metotlarla birbirine eklenerek köprü kurulur. Bu hususta ilk yapılacak iş, türlü parçaları bir program altında ayırarak istif etmektir. Atölyede her parça üzerine bir numara ve harf yazılmıştır. Atölyede hazırlanan montaj resminde de, her parçanın numarası ve harfi gösterilmiştir. Bu sayede montaj bir sıra altında ve kolaylıkla yapılır. Küçük köprülere ait parçaların ayrılması ve istifi amele vasıtasıyla olur. Büyük köprülere ait büyük, parçalar halinde ise türlü inşaat kreynleri veya havai hatlardan istifade edilir. Bu gibi işlerde kullanılacak makinalar hakkında, inşaat Kakmalarına ait eserlere bakınız! Çelik köprülerin kurulması için, köprünün tipine, büyüklüğüne ve üzerinden aşılacak olan engelin genişliğine, derinliğine ve cinsine göre türlü montaj metotları kullanılır. Tatbik edilen, başlıca montaj metotları şunlardır:

a) İskele üzerinde montaj,

b) Çekme metotu,

c) Askı metotu (portafo montaj),

d) Pontonlar vasıtası ile montaj,

e) Ripaj metotu.

1.7.a.İskele Üzerinde Montaj

Bu metodun kullanılması için kurulacak köprünün tam altına bir iskele inşa edilir. İskele çok defa ahşap kazıklar ve ahşap kirişler vasıtasıyla yapılır. Bu hususta ahşap köprüler sırasında söylenen kaide ve prensiplerden istifade olunur. Üzerine köprü kurulacak olan nehir veya yolda geliş ve gidiş varsa ve bunun mont j esnasında da devam etmesi lazımsa, iskelenin altında büyük gözlerin bırakılması lazım gelir. Bu zaman, icap ederse ve daha ekonomik olursa, iskele inşasında demir malzemeden de istifade olunur. İskelenin üst yüzü, kurulacak çelik köprü, ana kirişlerinin alt şekline uygun olarak yapılır. Kemer köprülerin montajı için üst yüzü, kemer şekline uygun bir iskele inşa olunur. İskele, işçi ve amelenin rahatça çalışabileceği boyutta ve şekilde olmalıdır. Montaj için kullanılan kreyn gibi vasıtaların cinsi de düşünülmelidir. Bu hususta portal kreynler kullanılacaksa, bunlar köprü boyunca hareket edeceklerinden, iskele, kreyn raylarını taşıyacak mukavemette ve alacak boyutta olmalıdır. Kuru dereler üzerindeki iskeleler, ahşap köprülerde görüldüğü üzere, tabanlar üzerine dikilen direklerle yapılırlar. Nehirler üzerinde çok defa kazık çakmak icap eder. (Şekil: 3, e) de bir üst geçit köprüsünün montajı için kurulan iskele görülmektedir. Yuvarlak kesitli direklerle teşkil edilen bu iskele, raylar arasına ve bunlara paralel konan tabanlara oturur. İskelenin mukavim olmasından başka çok az deforme olrnası lazımdır. Bu sebepten, iskeleyi teşkil eden parçaların boyutları bir az fazla olur. Mümkün oldukça küçük açıklıklarla teşkil edilmeli ve Şekil: 3 de görüldüğü üzere, ana kirişin her bir düğüm noktası altına bir kazık sırası getirilmelidir. İskelenin kurulması bittikten sonra, çelik köprüye ait parçalar, kaldırma makinelerinden istifade ile, yerlerine getirilir ve birbirlerine montaj bulonları ile muvakkat olarak tutturulur. Kafes kirişlerde önce alt başlık çubukları sıralanır ve muvakkat ekler yapılır. Sonra dikim çubukları, ait oldukları düğüm levhalarına montaj bulonları ile bulonlanır. Bunun için, kreynden sarkan parça, ucundaki delikler, düğüm levhasındaki deliklerin karşısına gelecek şekilde manevra edilir. Bu suretle karşılıklı gelen bir kaç deliğe montaj kamaları sokulur ve çekiç vurarak diğer deliklerin tamamen birbirine tekabül etmesine çalışılır. Bundan sonra montaj bulonları ile muvakkat bir ek yapılır. Kullanılacak montaj bulonlarının adedi, ek için kullanılan perçin adedinin üçte biri kadardır. Dikim çubukları yerine kondukça, üst başlık çubukları da getirilerek muvakkat olarak eklenir. Bu suretle kaba olarak kurulan ana kirişe son ve kesin şekil vermek için, bir nivelman aleti ile, düğüm noktalarının projedeki yerleri tayin edilir. Kabaca kurulan köprünün düğüm noktalarını hakiki yerlerine getirmek için verenler kullanılır. Bu işlerin yapılması sırasında iskelede de çöküntüler olabileceğinden, düğüm noktalarının yeri bir daha tahkik edilir. Düğüm noktaları hakiki yerlerine gelince, montaj noktalarının adedi çoğaltılır ve sıkıştırılır. Bundan sonra perçinleme işi başlar. Bu sırada da, ara sıra, nivelman, aleti ile düğüm noktalarının yerleri kontrol edilmelidir.

1.7.b.Çekme Metodu

Köprü altındaki boşluğun gayet derin olması veya nehirde şartların, uygun olmaması yüzünden iskele kurmak çok pahalı olabilir. Bu takdirde başka metotlara başvurmak lazım gelir. Çekme metodunda köprü,, sahilde veya yol ekseni boyunca kurulur ve karşı sahilden, bir çelik, kablo vasıtasıyla çekilerek yerine konur. Bunun için, sahilde, yol ekseni doğrultusunda sahil düzlenir ve özel bir demir yol döşenir. Bu hattın üzerine küçük tekerlekli alçak arabalar konur. Köprü bu arabaların üzerine kurulur. Çekilecek köprü iskeletinin ağırlığını azaltmak için yalnız ana kirişleri ile enlemeleri monte edilir. Bu: iskelet, karşı sahile konmuş bir vinç ve çelik kablo vasıtasıyla çekilmeğe başlanır. Bu suretle ayaklan üzerine oturtulan köprünün boylamaları, döşemesi ve yol kısmı yapılarak köprü tamamlanır. Bu metodun tatbik olunabilmesi için şu şartlar mevcut olmalıdır: a) Ana kirişlerin alt başlıkları düz almalıdır. b)Gerek köprü ve gerekse köprü başlan hattın düz kısmı üzerinde bulunmalıdır. c) Köprü, çok mesnetli ve mafsalsız sus kirişlerden yapılmış olmalıdır. Tek açıklıktı köprü halinde, Şekil: 4-a da ki şemada görüldüğü üzere, muvakkat orta ayak yaparak bu sonuncu şart yerine getirilebilir. Köprü çekilmeğe başlanınca, ana kirişler, bir ucu boşta kiriş haline gelirler. Gittikçe çoğalan bu portafoluk yüzünden ana kirişin ucu aşağıya doğru eğrilmeğe başlar. Bu suretle ana kirişin uç seviyesi, orta mesnetler üzerinde tertip olunan ruloların seviyesinden aşağıda kalır. Buna göre bir çare olmak üzere ana kirişlerin ucuna burun teşkil ederler. Bu burunun başlığı yukarıya doğru konkavdır. Çekme sırasında uçları kalkık olan bu burunlar rulolara binerler ve arkasından sürüklenen ana kirişin de rulolara oturmasına yardım ederler. Portafo bir duruma düşen ana kirişlerde negatif momentler hasıl olur, İki mesnetli kirişlerde, yalnız çekmeye göre hesaplanan alt başlık çubuklarında tazyik gerilmeleri hasıl olur. Kafes kiriş halinde, alt düğüm noktalan birbirine ahşap direklerle desteklenerek başlıklar kuvvetlendirilir. Nehirde kafi derinlikte su varsa, Şekil: 4, b şemasında görüldüğü üzere, duba veya mavunalar üzerine yapılan ahşap kulelerden istifade olunur. Çekilen köprünün ucu, bu ahşap kalenin üzerine oturduktan sonra, çekme işi kolaylaşır. Bu suretle, köprü ucundaki mesnet de beraber çekileceğinden, köprünün nehir’e düşme tehlikesi de yok edilmiş olur. Her halde, bu metotla montaj dolayısıyla doğacak gerilme durumu, mukavemet hesabı sırasında göz önünde bulundurulmuş olmalıdır.

1.7.c.Askı Metodu (Portafo Montaj)

Bu metot Gerber sistemi köprülerle kemerlerde tatbik olunur.

a) Gerber sistemi köprülerde: Yan gözlerdeki köprü kısmının iskele metotu ile kurulduğuna düşünelim. Buralarda, çok defa su bulunmadığı veya varsa da az süratli olduğu ve nehirdeki geliş ve gidişin de orta gözden yapılacağı düşünülürse, yan gözlerde iskele metodunun Jcullamlmasmda bir mahzar yoktur. Gerber köprüsünün konsol kısımlarının, yan g-özler üzerine konacak kreynler vasıtasıyla monte edilmesi kabildir. Montaj ilerledikçe, kreynler konsol kısmı üzerinde ilerleyebilirler. Konsol kısmının inşasın-dan sonra, askı kirişi, biraz sonra anlatılacak olan pontonlar ile montaj metodu kullanılarak yerine konur. Yan gözlerdeki köprü kısmı konsollara kontrpua teskil eder. Bundan dolayı gerber köprülerinde bu metodun tatbikinde bir zorluk oktur.

b) Kemer köprülerde: Bu halde kemer çubukları, kenar veya orta ayaklardan itibaren, kreynler ve kabloların yardımıyla, portafo olarak monte edilir. Portafo olarak ilerleyen kemer parçasına kontrpua teşkil edecek kısım olmadığından, bu maksat için kablolar kullanılır. Monte edilen kemer parçalan, yer yer kablolarla asılır. Bu kabloların yatık olmaması için (Şekil:5-a) daki semada görüldüğü üzere kenar ayak üzerine asap edilir. Bu kulenin tepesinde gecen kablo sahıle veya köprünün diğer münasip kısmına bağlanır. Kemerin ilk birkaç çerçevesi iskele veya konsol döşeme üzerinde yapılır. Bundan sonra yapılacak birkaç çerçeve de, evvelkilere dayanarak boşlukta durabilir. Çerçeveler ilave edildikçe portafoluk ve bundan dolayı da gerilmeler artar. Bu suretle kemer parçalarının kablolarla asılması icap eder. Bu işe, iki taraftan birden başlanır. Anahtarda, birbirine ulaşan iki uç bağlandıktan sonra kablolara lüzum kalmaz. Orta ayaklarda montaj simetrik olarak Şekil: 5, b deki şemada gösterildiği üzere devam eder. Çubuklar, kemer portafosu ucundaki bir vinç vasıtasıyla manevra edilir. Şekildeki şemalar Mississippi üzerindeki St. Louis köprüsüne aittir. Köprü, orta göz, 158,50m ve kenar gözler 153,00 m olmak üzere üç gözden ibarettir. Montaj için, bir sahilden diğer bir sahile gerilmiş kablolu kreynler de kullanılır. Takriben 1870 senesinden beri tatbik edilmekte oları portafo montoj için kullanılan türlü metotların hepsini burada saymağa kitabın hacmi müsait değildir.

1.7.d.Pontonlar Vasıtasıyla Montaj

Gerek eski köprülerin yerinden alınarak uzaklaştırılması ve gerekse yeni köprülerin yerlerine konması için pontonlar kullanılabilir. Bunun için, köprü yakınında, su içinde inşa edilmiş iskeleler lazımdır. Bu metottaki prensip şudur: Birbirine kuvvetli olarak bağlanmış dubalar veya mavunalar üzerine bir iskele yapılır. Bu sistem, yükletilecek veya su ile doldurularak alçaltılır ve bu halde iken kaldırılması istenen köprünün altına getirilir. Bundan sonra, yükler boşaltılarak veya sular dışarıya pompalanarak, sistem yükseltilir. Bu suretle eski köprüyü yüklenmiş olan pontonlar çekilerek köprü uzaklaştırılır. Pontonlar köprü yakınında teşkil edilmiş bir iskeleye yanaşır ve köprü iskele üzerine çekilir. Bu husus için köprü, pontonlar üzerindeki rulolara oturtulmuş olmalıdır. Sahildeki iskele üzerinde monte edilmiş yeni köprünün yerine getirilmesi için yukarıdaki manevraların tersi yapılır. Yeni köprü, iskeleye yanaşmış vs bunun seviyesine indirilmiş olan pontonların üzerine çekilir (veya sahile tespit edilmiş pontonların üzerinde monte edilir). Bundan sonra eski köprünün veya yeni inşa edilmiş olanın orta ayakları arasına çekilir. Bunun için ponton seviyesi, ayak seviyesinden yüksek olmalıdır. Köprü icap eden manevralarla tam yerine getirildikten sonra, ponton seviyesi indirilecek mesnetleri üzerine verilir. Med ve cezir olan deniz sahillerinde yapılan köprülerde, suyun alçalması ve yükselmesinden de istifade edilir. Burada, pontonların taşıyabileceği yük daha evvelden hesapla tayin ve tespit olunmuş olmalıdır. Bu metoda bir örnek olmak üzere, Magdeburg civarındaki bir demir köprünün değiştirilmesini söyleyeceğiz. (Şekil: 6, a) da plan şeması verilen bu köprünün eski kirşleri, (Şekil: 6, b) de görülen gemiler üzeri ne yapılan ponton vasıtasıyla kaldırılmıştır İşi çabuk yapmak için, eski köprü yerinden 60 metre kadar uzakta kazık ayaklar teşkil edilmiştir. Ponton bu kazık ayaklar arasına çekilir ve köprü, pontonun alçaltılmasıyla bunların üzerine verilir. Sahilde monte edilen yeni köprünün pontona bindirilmesi için, köprü yetinden 15 metre uzakta V-iskelesi yapılmıştır. Yeni köprüyü yükleyen ponton, köprünün oturtulacağı orta ayaklar arasına çekilmiş ve icap ederi manevralar yapılarak, köprü mesnetlerine verilmiştir. Bütün bu manevralar, 1876 senesinin ilkteşrin ayının 11 i ile 14 ü arasında olmak üzere 4 gün sürmüştür. Şayet, köprünün indirilmesi ve yükseltilmesi için pontonları batırmak veya yükseltmek kafi gelmiyorsa kreynler kullanılır. Daha önce, Gerber köprülerinin, askı kirişlerinin bu metotla yerine konacağını söylemiştik. Köprünün kaldırılması veya indirilmesi için kreyn kullanılacaksa bunlar Gerber kirişinin konsolları üzerine konurlar.

1.7.e.Ripaj Metodu

Bu metot, daha ziyade, işlemekte olan hatlardaki eski köprülerin değiştirilmesinde kullanılır. Hat üzerindeki geliş ve gidiş dolayısıyla eski köprünün atılması ve yerine yenisinin konması, mümkün olduğu kadar kısa bir zamanda olmalıdır. Bunu temin için tatbik edilen bu metodun ana prensibi şudur: (Şekil:7) deki şemada görüldüğü veçhile, değiştirilecek köprünün hemen yanında ve buna paralel bir montaj iskelesi kurulur. Yeni köprünün bu iskele üzerindeki montajı sırasında, eski köprüde gidiş ve geliş devam eder. Yeni köprünün çatılması sona erince geliş ve gidiş, işin cinsine göre birkaç saat veya birkaç gün tatil edilir. Eski köprü sökülür veya yana itilerek dereye yuvarlanır. Bundan sonra yeni köprü, enine yönde çekilerek ayaklara oturtulur. Bu çekme işi için yeni köprü, rulolar veya küçük arabalar veyahut özel patent tertipleri üzerine konan kuvvetli traversler üzerine kurulur ve vinçler veya patent tertipler vasıtasıyla yana çekilir. Montaj iskelesinin üst seviyesi, mesnet tertibat seviyelerinden 5- 10 cm kadar yüksek yapılır. Bir göze ait ripaj işi, eski köprü söküldükten ve bütün hazırlıklar yapıldıktan sonra, 10 -15 dakika kadar sürer. Ripaj metodu bir de şu maksatla tatbik olunabilir: Çift veya daha çok hatlı demir yollarında yan yana birkaç köprü yapılacaksa, geniş montaj iskelesi masrafından kaçınmak için, dar bir montaj iskelesi kurulur ve her bir köprü, montajı bittikten sonra, yan tarafa çekilerek yerine konur.

1.8.Köprülerin Mesnetlerine Oturtulması ve Tespiti

Montajı yapılan köprüler, mesnet tertiplerine oturtulmadan evvel, mesnet noktalarının plandaki tam yeri ve yüksekliği tayin ve teshil olunur Bundan sonra, köprü hakiki ve son durumuna getirilerek mesnetleri üzerine oturtulur. Köprünün küçük ölçüdeki bu son hareketleri için verenler kullanılır. Mesnetlere oturtulma işi, -1-10° sıcaklıkta yapılmalıdır. Mesnetlerin tespiti hakkında, evvelce mesnetler bölümünde kafi derecede bilgi verilmişti. Kullanılacak verenler, köprünün ağırlığına göre türlü çaptaki idrolik verenlerdir. Bunlar köprünün aşağı yukarı hareketi için köprübaşlarındaki enlemelerin altına konurlar. Bu sebeple nihayet enlemelerin hesabında bu cihet de göz önünde bulundurulmuş olmalıdır.

1.9.Montajdan Sonraki İşler

Köprünün montajı bittikten sonra sırasıyla: demir veya betonarme döşemenin inşası, su akıtma tertipleri ile izolasyon tabakasının yapılmam» yolun döşenmesi, korkulukların takılması işleri yapılır. Bundan sonra köprünün boyanması tamamlanır. Evvelce de görüldüğü üzere, demir inşaatın pas tehlikesine karşı, boyanması lazımdır. Demiri, nemli havaya ve kömür dumanlan gibi zararlı gazlara karşı koruyan boya tabakası sürüldüğü yüzeylere iyice yapışmak ve köprünün deformasyonları dolayısıyla çatlamayacak derecede elastik olmalıdır. Boya tabakası zaman zaman muayene olunmalı ve yenileştirilmelidir. Boyanın köprü ömrü üzerindeki büyük tesiri düşünülerek buna layık olduğu önem verilmelidir. Bakımına itina edilmeyen demir köprülerin, pas tesiriyle 20 ~ 30 sene içinde harap olduğu görülmüştür. Boya işi, biri atölyede diğeri montajdan sonra olmak üzere iki defada yapılır

1.9.1.Atölyedeki Boya İşleri

Atölyede, demir parçaların üzerindeki hadde kabuğu kaldırılır ve pas eser ve izleri yok edilir, yüzeyler temiz ve düzgün bir hale konur. Pası kazımak için tel fırça, sünger taşı, kaba zımpara kağıdı kullanılır. Pas izlerini yok etmek için de, demir parçaları sulu bir asit banyosuna sokulur. Asidin de demire zararlı olduğu düşünülerek, asit banyosundan çıkan parçaları kireç suyu banyosuna sokmak lazımdır. Bundan sonra, demir parçalan İyice kurutmak ve bu suretle ıslak demirin tekrar paslanmasına meydan vermemek icap eder. Bunun için, kireç suyu banyosundan çıkan demir parçalan sıcak su banyosuna sokulurlar. Burada ısınmış olan parçalar, dışarı çıkarıldığı zaman çabucak kururlar. Kurumuş olan parçalara bir kat kaynar keten yağı sürülür. Keten yağı, boyanın girmeyeceği ince aralıklara girerek bunları doldurur. Keten yağı sürülmesi, çabuk donması dolayısıyla, çok yayılmamıştır. Temizlenen ve icabında keten yağı sürülen parçalara bir kat astar sürülür. Astar katı kurşun veya demir sülyeninden teşekkül eder. Astarın sürülmesinden önce bütün aralıklar, sülyen macunu ile tıkanmalıdır. Kurşun sülyeni açık kırmızıdır ve koyu kırmızı renkte olan demir sülyeninden daha iyidir. Boyanın sürülmesi için içine bir miktar neft yağı katılır. Bir kat astarla boyanın parçaları iş yerine yollanır.

1.9.2.Montajdan Sonraki Boya İşleri

Bunun için, ilk olarak, birinci astar katı muayene edilir. Taşıma ve montaj sırasında zedelenmiş yerleri tamir edilir. Bundan sonra ikinci ve icabında üçüncü astar katî sürülür Bu işlerden sonra boya tabakalarının sürülmesine başlanır. Boyanın esası üstübeçtir. Boya çok defa üç ve bazende dört kat sürülür, ilk kat boya, köprünün muvakkat kabulünden ve diğerleri de kati kabulünden önce sürülür. Köprülerde kullanılan boyanın rengi, çok defa gridir. Bu renk boyaya is mürekkebi ilavesiyle yapılır. Boyanın çabuk kuruması için içine sikatif maddeler ilave olunur. Bu maddenin ilavesi iyi netice vermediğinden yalnız müstesna hallerde kullanılmalıdır. Boya güzel ve kuru havalarda sürülmelidir. Bir kat kurumadan diğerini sürmemelidir. Türlü katlan birbirinden ayırt edebilmek için, her kat renginin koyuluk derecesi başka başka yapılır.

1.10.Montajdan Sonraki Bel Vermeye Karşı Tedbir (Montaj oku)

Köprünün kurulması ve mesnetleri üzerine oturtulmasından sonra iskeleler kaldırıldığı zaman, köprü kendi ağırlığını taşımağa başlar. Bu ağırlık dolayısıyla ana kirişler bir miktar bel verirler. Bu bel verme miktarı, köprünün ilk yükledilmesi sırasında, bir az daha çoğalır. İlave yük kaldırıldığı zaman, bundan doğan ilave bel verme miktarının bir kısmı daimi olarak kalır. Köprünün yüklenmesi tekrarlandığı zaman, elastik bel verme hasıl olmalıdır. Böyle olmazsa yani her yüklenirde daimi bel verme miktarı artıyorsa, köprünün hayatı tehlikededir. Alt başlığı yatay olan düz köprülerde, köprünün kendi ağırlığından doğan bel verme miktarı ile ilk yükleme sırasında olan daimi bel verme miktarı dolayısıyla ana kirişler, orta kısımlarında aşağıya doğru bir miktar sarkarlar. Bu hal, görünüş bakımından çirkindir ve köprü yıkılıyor tesirini hasıl eder. Bu fena tesirin önüne geçmek için, projenin tertibi sırasında, ana kirişlere yukarı/a doğru bir eğrilik verilir. Bu eğrilik okuna (Montaj oku) denir. Montaj oku düz kirişlerde açıklığın 1: 1000 ri ve kemerlerde de 1:1500 ri kadardır (Kemer köprülerde, iskelenin alınması sırasında, kemerin bir miktar alçalması dolayısıyla görünüşte bir çirkinlik hasıl olmaz. Fakat kemerdeki gerilme durumu, tazyik poligonunun yer değiştirmesi sebebi ile değişir. Bu suretle ilave gerilmeler vücuda gelir. Bundan başka, kemer üzerindeki parçaların montajı, boyutların değişmesi yüzünden güçleşir. Bunun için kemerlere de bir montaj oku verilmek icap eder Atölye resimleri yapılırken montaj oku da düşünülmeli ve delik yerleri buna göre işaret olunmalıdır. Atölye resimlerinin çizilmesinde montaj oku düşünülmeyerek, ana kirişlere, köprünün kurulması sırasında montajı zorla….., yukarıya doğru eğrilik vermek doğru değildir. Çünkü, sonradan köprüde, elastik olmayan deformasyonlar hasıl olur. Düz ana kirişli bir köprüde, daimi bel verme miktarlarının husule gelmesinden sonra, montaj oku dolayısıyla, yukarıya doğru hafif bir eğrilik kalırsa, bunun mahzuru yoktur. Zaten, altı düz bir kirişin, inşasından sonra göze yatay görünmesi için yukarıya doğru hafifçe eğri olması lazımdır.

2.ÇELİK KÖPRÜLERİN KABULÜ MAUAYENE VE BAKIMI

2.1.Çelik Köprülerin Kabulü

Çelik köprülerin inşasındaki türlü safhalarda birçok kabul muameleleri yapılır: ï?§ Birinci kabul muamelesi demir fabrikasında yapılır. Bu kabul işi demirin kalite, şekil ve boyutları ile ilgilidir. ï?§ İkinci kabul muamelesi atölyede, köprü çubuklarının yollanmasından evvel yapılır. Bu kabul işi köprü parçalarının resimlere uygun, doğru ve kusursuzluğunu anlamak için yapılır. Bunun için atölyede muvakkat bir montaj yapılır. Atölye montajı denilen bu montajdan evvelce bahsedilmişti. ï?§ Üçüncü kabul muamelesi, köprü kurulup boyandıktan sonra işletmeye açılabilir bir duruma geldikten sonra yapılır. Buna (muvakkat kabul) denir. Bu kabul işinde köprünün genel durumu, parçaların ekleri, perçinler muayene edilir. Yükleme tecrübeleri yapılacak bel verme miktarları ile köprünün önemli çubuklarında hasıl olan gerilmeler ölçülür. Köprünün genel durumunun muayenesinde, türlü parçaların düzgün olup olmadıklarına, mesnet tertiplerinin kaidesi üzere yapılıp yapılmadıklarına, nihayet yol, rüzgar kirişleri, su akıtma tertipleri gibi türlü parçaların resim ve şartnamelere uyup uymadıklarına bakılır. Perçinlerin düzgün ve sağlam olup olmadıkları gözden geçirilir. Bu hususta bir az sonra verilecek bir talimatname örneğine müracaat lazımdır. Genel muayeneden sonra bel verme miktarlarının ölçülmesine başlanır. Çok defa yalnız kirişin orta yerindeki bel verme miktarı ölçülür. Köprü üzerindeki yükün kaldırılmasından sonra daimi bel verme miktarının kalıp kalmaçlığına bakılır. Köprünün ilk yükleme tecrübesinde bir miktar daimi bel verme miktarı kalır. Bu, tekmil bel verme miktarının yansından az olmalıdır. Daimi bel verme miktarları, ikinci, üçüncü tecrübelerde gittikçe azalarak yok olmalıdır. Tecrübe sırasında ölçülen elastik bel verme miktarı ile hesaplanan bel verme miktarı arasında çok fark olmamalıdır. Bunlardan sonra, yükleme dolayısıyla, köprünün türlü parçalarında hasıl olan gerilmeler ölçülür ve bunlar hesapla bulunan gerilmelerle karşılaştırılır. Aradaki fark çok olmamalıdır. Muvakkat kabulün yapıldığı tanzim edilecek bir zabıtname ile tespit olunur. Bu zabıtnameye: muvakkat kabulün yapıldığı tarih, bunun kimler tarafından yapıldığı, muayene ve ölçülerin nasıl yapıldığı ve bunların neticesi, ölçülerde kullanılan röper noktalarının yeri ve durumu, havanın hali ve sıcaklık derecesi gibi hususlar yazılır. Muvakkat kabul zabıtnamesi, köprünün resmen mevcut olduğunu gösterir vesikadır. Bunun için, köprüye ait hususi bir dosya açılır. Bu dosyaya köprünün ilk projeleri, mukavemet hesapları, eksiltme evrakı, mukavele ve şartnameler, ekzeküsyon resimleri, türlü kabul muamelerine ve laboratuvar tecrübelerine ait evrak ve muvakkat kabul zabıtnamesi konur. Muvakkat kabulden sonra tanzim edilecek, köprüye ait bütün evrak da bu dosyaya konur. • Muvakkat kabulden bir sene sonra, dördüncü bir kabul muamelesi daha yapılır. Burada da, muvakkat kabuldeki gibi hareket edilir. Köprülerdeki bel verme miktarları ile gerilme ve deformasyonları ölçen aletler hakkında bilgi için, kitabın sonunda isimleri sayılacak ilgili eserlere müracaat lazımdır.

2.2.Çelik köprülerin Muayene ve Bakımı.

Çelik köprülerin ömrü ve emniyeti bakımından gerek çelik kısımlarla mesnetlerin ve gerekse kagir ayaklarla temellerin zaman zaman mütehassısları tarafından muayenesi ve bakımı lazımdır. Muntazam aralıklarla yapılacak muayenelerle köprünün durumu tespit edilir. Köprüdeki arızalar, malzemedeki kusur ile imal ve inşadaki itinasızlıktan dolayı hasıl olur. Çelik parçaların paslanması, perçin ve bulon gibi, birleşim vasıtalarının gevşemesi, çelik köprülerin büyük mahzurları olduğu evvelce söylenmişti. Sıcaklık derecesinin değişmesi, ayaklardaki çöküntüler ve kaymalar dolayısıyla da köprüde kusurlar hasıl olur. Mesnetlerin kirlenmesi ve paslanması da köprüde ilave gerilmeler doğurur. Boyanın, köprünün ömrü üzerindeki önemi, evvelce belirtilmişti. Köprünün muayenesi sırasında, bu sayılan hususların hepsi göz önünde bulundurulmalıdır. Muayene, bakım ve tamir işleri için türlü nizamnameler yapılmıştır. Bu hususta bir örnek olmak üzere, Prusya devlet demir yollarının tanzim ettiği nizamnamenin önemli parçaları aynen tercüme edilmiştir:

2.2.1.Genel Maddeler

Madde 1. Küçük yol köprüleri de dahil olmak üzere, bütün demir köprüler, genel olarak kabul olunan ve hat memurları tarafından sık sık yapılması lazım gelen yoklamalardan başka, bir de işletme idaresi tarafından ince muayenelere tabi tutulurlar.

Madde 2. Muayeneler, senelik muayene ve büyük muayene olmak üzere ikiye ayrılır.

Madde 3. Her köprü için bir dosya açılır. Bu dosyaya türlü muayeneler ve yükleme tecrübelerinden elde olunan neticelere ait evrak konur. Bundan başka, köprünün doğru ve kesin plan, kesit ve görünüş şemaları da ilave olunur. Köprünün statik durumu (Kabul edilen yükler, gerilmeler) statik hesaplan ile köprü ağırlığı hesapları veya bunların hülasaları vasıtasıyla belli olmalıdır. ***Senelik Muayeneler

Madde 4. Senelik muayene Nisan ile Temmuz arasında yapılır. Bu suretle icap edecek tamirler senenin müsait aylarında yapılabilir.

Madde 5. Senelik muayenede aşağıda sayılacak kısımlar göz edilir.

a) Yol Kısmına Ait Parçaların Muayenesi

• Demiryolu köprülerinde: hattın durumu, rayların, traverslerin, ahşap veya demir kaplamanın kendileri ve tespit vasıtaları muayene olunur. Bu arada hususiyle rayların traverslere her tarafta tam oturup oturmadıkları; ek yerlerinde rayların bir hizada olup olmadıkları ve bu sebeple aşınmış bir tek ray yerine yeni bir ray koymamak lazım geldiği; kullanılacak rayların mümkün olduğu kadar uzun olması; cebire ve bulonların iyi bir halde olup olmadıkları eklerin ve traverslerin maksata uygun dağıtılmış olup olmadıkları ye nihayet traverslerin yerlerine iyi bir şekilde tespit edilip edilmedikleri hususlarına dikkat etmek lazımdır. Bunlardan başka, hattın köprü başlarında eğride olması halinde dever rampasının kaidesine uygun uzunlukta olup olmadığı ile mevcut olabilen ve yoldan çıkmağa harsı yapılan muhafaza tertiplerinin nizamlara uygun bir halde bulunup bulunmadığına da dikkat edilmelidir.

• Şose veya yaya köprülerinde yol veya kaldırım kaplaması (parke, kırma taş, ahşap kaplama gibi) ile suları akıtmağa mahsus tertiple muayene olunur. b) Köprü boş yaya üzerinden katar geçerken, demir üst yapının genel durumunun muayenesi. Bu sırada:

• Köprü parçalarında çatlak, eğrilme ve pas gibi göze görünecek bir değişiklik olup olmadığı

• Rüzgar kirişleriyle enine bağlantı çubuklarında gevşeme, eğrilme veya herhangi bir hatalı durum veya gerilme olup olmadığı;

• Köprü üst yapısının herhangi bir noktasında, hususiyle ana kirişlerdeki perçin guruplarının bulunduğu yerlerle enleme ve boylamaların birleşimlerindeki ve döşeme levhalarının kenarlarındaki perçinlerde gevşeme olup olmadığı;

• Mesnetlerdeki dökme demir ve çelik parçalarında çatlak ve kırıklar olup olmadığı; rulo veya pandüllerin yerli yerinde bulunup bulunmadığı ve iyi işleyip işlemediği; mesnet çarıklarındaki yuvarlanma veya kayma yüzeylerinde çamur, pislik veya su bulunup bulunmadığı ve nihayet bir taraftan türlü mesnet parçalarıyla kirişlerin ve diğer taraftan mesnet çarıkları ile yastık taşlarının birbirlerine tamamen değip denme dikleri.

• Ve hülasa, demir köprülerde, gittikçe çoğalan daimi bel verme miktarları gibi köprünün kusurlu olduğunu gösteren, her türlü alametlerin olup olmadığı muayene olunmalıdır. c) Boya Dumanımın Muayenesi Bu sırada, boyanın iyi halde olup olmadığı; boya katlarının zedelenip zedelenmediği; görülebilen arızalar, veya yapılıştaki kusurlar, veya lokomotif dumanlarının tesiri gibi mahalli şartlar dolayısıyla pas husule gelip gelmediği veya pas husulünü kolaylaştırıp kolaylaştırmadığı; içinde su toplanabilecek aralıklar ve derzlerin uygun şekilde kapatılıp kapatılmadığı veya sulatın akmasının temin edilip edilmediği muayene olunur.. d) Köprüye Ait Diğer Kısımların Muayenesi

• Yastık taşlan, orta ve kenar ayaklarla kanat ve kalkan duvarlarının kagiri, istif edilmiş taşlar, anıoşman gibi kısımlar muayene edilir. Bu sırada temellerde, gevşeme ve çöküntüler olup olmadığı da işaret olunmalıdır.

• Demir orta ayaklar gibi masif olmayan kısımlar, bunların kürsüleri ve ankajları gözden geçirilir.

• Korkuluklar muayene olunur. e) Köprüde, Taşıt Vasıtalarının Geçmesi İçin Serbest Bırakılan Boşluk Çevresi İçine Köprü Kısımlarının Taşıp Taşmadığı Gözden Geçirilir.

Madde 6. Muayene sr asında gevşemiş olduğu görülen perçin ve bulonlar değiştirilmelidir. Böyle perçinler, başları sarıya boyanarak işaret edilirler. Demir parçalardaki diğer kusurlu yerler de, renkli boyalarla uygun bir şekilde gösterilir.

Madde 7. Çok mesnetli ve mafsalsız kirişlere ait mesnetlerin seviyelerinde olup olmadığı, ilk işletme senesi içinde her üç ayda bir muayene olunur. Madde 8. Lüzum görülecek tamirler, muayene biter bitmez yaptırılmalıdır.

2.3.Büyük Muayeneler

Madde 9. Büyük muayeneler, senelik muayeneler gibi Nisan ile Temmuz arasında olmak üzere, en çok beş sene aralıkla yapılırlar. Büyük muayeneler, köprü boyasının baştanbaşa yenileştirilmesi lazım gelen senelerde yapılmalıdır. Bu suretle, muayeneden evvel icap eden yerlerde, demirin daha kesin olarak muayenesinin kabil olması için, boya tabakasının kazınması, pas tutan yerlerin temizlenmesi ve lüzumlu tamirler yapıldıktan sonra yeniden boyanması kabil olur. Köprünün, aşınmaya ve paslanmaya daha çok maruz kalan kısımlarının Doyası, icap ederse beş senelik aralıklardan daha sık olarak yenileştirilmelidir. Büyük muayeneler, köprünün inşa tarzına, yaşma veya durumuna göre özel hallerde daha sık olarak yapılabilirler. Bu sonuncu kaide, istasyon alanı içinde olan köprülerde olduğu gibi, üzerinde sık geliş ve gidiş olan ve lokomotif gazlarının tesirine çok maruz kalan köprüler için de tatbik olunur. Küçük yol köprülerinde, büyük muayene aralıkları on seneye kadar uzatılabilir.

Madde 10. Büyük muayene sırasında köprünün madriye ve dalgalı saç gibi kaplama ısırtılan ile kabil olduğu takdirde ve varsa, balast- kaldırılmalıdır. Hususi surette teşkil edilecek iskele ve kotunma tertiplen vasıtasıyla muayenenin kesin ve dikkatli olarak yapılması temin olunmalıdır.

Madde 11. Büyük muayenede ilk olarak, tekmil perçin ve balonla yapılan birleşimler, esaslı bir surette gözden geçirilirler. Bu maksat için, perçin başlarına çekiçle hafif hafif vurularak, bunların gevşeyip gevşemedikleri tespit olunur. Gevşeyen veya sıkı duran perçinler birbirinden, çekiçle vurulduğu sırada çıkaracağı ses vasıtasıyla kolayca ayırt edilirler. Bu sırada:

• Gevşemeye daha çok maruz olan düz ve yassı başlı perçinlere,

• Köprünün, perçinleme işinin zor olduğu kısımlarında bulunan perçinlerle, levha kenarlarına yakın bulunan perçinlere (bu son halde zamanla levhanın yırtılmak ihtimali vardır.),

• Çekiç ile vurulduğu zaman, gevşek veya sıkı olan perçinlerin verdiği sesten farklı ses veren perçinlerle, kıvrıntılarda veya kıvrılmış profil demirlerinde ve hususiyle büküntülere yakın bulunan perçinlere ve nihayet beş veya daha çok demir parçasının perçinlerle birleştirilmesi halinde, buralardaki perçinlere çok dikkat etmek lazımdır. Böyle perçinlere, daha kuvvetli vurulmalı Ve bu sırada, diğer elin parmak uçları ile, perçinin diğer başına dokunmalıdır. Bu suretle, perçin hakkında verilecek kararda sesten başka dokunma hissi de göz önünde tutulmalıdır. Bunlardan başka, senelik muayene nizamnamesinin 5.maddesindeki hususlar göz ardı edilir. Madde 12. Büyük muayenelerde de, senelik muayene nizamnamesinin 8. maddesindeki husus göz önünde tutulur.

f) Yükleme Tecrübeleri

Büyük muayenelere ek olarak, açıklığı 10,00 m den fazla olan demiryolu köprülerinde, işlemekte olan en ağır katarların doğurduğu deformasyonlar, mümkün oldukça ölçülmelidir. Bu sırada, köprülün statik durumu üzerine bir karar vermekte işe yarayan ve fakat hesap yolu ile tayini mümkün bulunmayan deformasyonların ölçülmesi ilk planda gelir. Bunlar da: köprünün yan yönlerdeki deformasyonları, hızlı geçer, katarlar sırasında köprü parçalarının titreşimi (Schwingungen), mesnetlerin hareketi ve çok mesnetli ve mafsalsız kirişlerdeki orta mesnetlerin çöküntüleridir. Madde 14. Şimdiye kadar anlatılan muayene vasıtaları, köprünün emniyeti üzerine tatmin edici bir netice vermeğe kafi görülmez ise, mutad geliş ve gidişteki ağırlıkların üstünde, hususi yükler kullanarak bir yükleme tecrübesi yapılır. Demiryolu köprülerinde kullanılacak yük, mevcut lokomotiflerin en ağırlarından yapılan ve köprü için en az müsait olan şekilde sıralanan bir tecrübe katarıdır.’ Ufak köprülerde mevcut lokomotiflerden en ağır olanı; kömür ile tam yüklü olarak kullanılır. Madde 15. Toplanan tecrübe neticelerinden, ileride hazırlanacak projelerde istifade edilmelidir. Madde 16. Köprü parçalarında kullanılan demirin ilk hassasının değiştiği tespit edilir veya sanılırsa, bu parçalar yenileriyle değiştirilmelidir (değiştirilen parçaların da muayenesi lazımdır) Yukarıda örneği verilen nizamnamedeki kaidelerin tatbiki ile köprünün durumu, ağırlıklarının artması veyahut tali tesirleri de içine alan yeni mukavemet hesaplarının kullanılması neticesinde köprünün icap eden mukavemette olup olmadığı ve kendisine ne dereceye kadar emniyet olunabileceği anlaşılır.Bundan sonra lazım gelen tamirlerin veya tahkimlerin cinsi tespit edilir.

2.4. Çelik Köprülerin Tamiri

Köprülerin tamirinde, muayene için kurulan iskelelerden veyahut büyük köprülerde muayene ve bakım için yapılan, türlü bakıra arabaları ve bakım balkonları gibi tertibattan istifade edilir. Perçinlerin değiştirilmesi, portatif ocaklar kullanan perçinci takımları ile yapılır. Boyanın yenileştirilmesi için, eski boyanırı kazınması ve pasın temizlenmesi lazımdır. Bunun için tel fırça, törpü ve zımpara kağıtı veya büyük işlerde, kum fıskiyesi kullanılır. Yüksek tazyik ile fışkırtılan ince kum, temizleme işinde iyi neticeler vermiştir. Fakat pahalıdır. Köprülerin boyası dört veya altı senede bir yenileştirilmelidir.

2.4.1.Mukavemeti Kafi Olmayan Parçaların Değiştirilmesi

Boylama, enleme, kafes kirişlerdeki dikim çubukları gibi parçaların değiştirilmesinde zorluk yoktur. Fakat kafes kirişlere ait başlık çubuklarından birinin değiştirilmesi nazik bir iştir. Bu iş sırasında köprüyü, kuvvetli iskelelerle askıya almak ve ana kirişlerin ağırlıklarını, kendilerinden alıp, iskeleye vermek lazımdır. Bu suretle ana kirişlerin bel verme miktarı yok edilmiş olur. Bu tedbirler alınmadan değiştirilen yeni başlık, deformasyonlara iştirak edemez ve bundan dolayı kendisinde gerilme hasıl olmayacağından, yük de taşımaz. Bu hal köprü için tehlikelidir.

2.4.2.Mukavemeti Kafi Olmayan Parçaların Tahkimi

Mukavemeti kafi gelmeyen parçanın bir az yüksek gerilmelerle çalışması doğru bulunmuyor ve durumu ila tahkime müsait ise, bu kısım tahkim edilir. Bu maksatla, tahkim edilecek parçanın perçinleri sökülür ve yeni levha veya profil demiri ilave ederek kesit alanı ve mukavemet momenti çoğaltılır. Bu suretle yapılan tahkim işinde şu iki noktaya dikkat etmek lazımdır:

• Köprü, tamir ve tahkim sırasında iskelelerle desteklenerek ana kirişler askıya alınmış ve kendi ağırlıklarını taşımıyorlarsa: bu takdirde ana kirişlerin bel verme miktarları yok edilmiştir. Değiştirilen parça, iskelenin sökülmesinden sora, ana kirişlerin, kendi ağırlıkları tesiriyle tekrar bel verme sırasındaki, deformasyonlara iştirak ederler. Bu halde, değiştirilen karca, köprünün diğer kısımları gibi, hem köprünün kendi ağırlığını ve hem de hareketli yükleri taşır,

• Köprü, tamir ve tahkim sırasında iskelelerle desteklenmemiştir. Bu halde köprünün mevcut parçaları hem kendi ve hem de tahkim demirlerinin ağırlıklarını taşır. İlave tahkim parçalan, yalnız hareketli yüklerin taşınması işine iştirak ederler, Bu iki hal tahkim projesinin yapılmasında göz önünde tutulur. Birinci halde, tahkim edilen çubuk kesiti, köprünün kendi ağırlığı ile hareketli yüklen taşıdığından ilave parçalar buna göre hesap olunur. İkinci halde, ilave parçalar, bunların yalnız hareketli yüklerin taşınması işine iştirak ettiği düşünülerek hesap olunur. .Bu hususta BE deki kaidelere bak! Bunlardan başka, tahkim işlerinde, eski köprülerde kullanılan malzemenin demir olduğu ve halbuki yeni köprülerde yumuşak çelik kullanıldığı göz önünde tutulmalıdır. Bu iki malzemenin elastikiyet modülü başka başkadır. Mukavemet hesabında bu cihet unutulmamalıdır. Tahkim işleri çok önemli ise, köprünün değiştirilmesi tercih olunmalıdır. Çünkü tahkim işi hem pahalı ve hem de o kadar emin değildir.

2.4.3.Köprünün Değiştirilmesi

Köprünün eskimiş olması, hareketli yük ağırlıklarının artması, kaza veya başka bir sebeple köprünün yıkılması dolayısıyla köprünün değiştirilmesi lazımdır. İşlek bir yol üzerindeki köprünün kazaya uğraması halinde, kazanın derecesine göre, ya köprü muvakkat olarak geçit verecek hale konur veyahut bunun yanına ahşaptan bir yardım köprüsü yapılır. Bir köprünün yenileştirilmesi icap ederse şu üç şekilden biri seçilir:

• Yolun güzergahı değiştirilir ve yeni köprü, eskisinin yakınında yeni ayaklar üzerine yapılır. Yeni köprünün başka bir tipte olması halinde bu şeklin tatbiki lazımdır.

• Yolun güzergahı muvakkat olarak değiştirilir ve geçit muvakkat olarak bir köprü ile temin edilir , ve bu sırada eski köprü yerine yenisi yapılır.

• Kipaj veya pontonlar vasıtasıyla montaj metodunu kullanarak eski köprü değiştirilir. Çite hatlı demiryollarında her hat için ayrı bir köprü varsa köprü yerinde tek hat kullanılarak, köprüler sıra ile değiştirilir. Adi yol köprülerinde değiştirme işi daha kolaydır. Muvakkat geçit köprüleri dar ve hafif olarak yapılabilirler. Çok ehemmiyetsiz yerlerde, mahalli şartlar uygun ise, geliş ve gidiş, muvakkaten dere içinden bile olur. Geniş yol köprülerinde, ana kirişler tahliyenin altında ise, köprü, yol boyunca, iki kısma ayrılır. Bir tarafta geliş ve gidiş varken diğer taraf değiştirilir. Bundan sonra geliş ve gidiş yeni kısım üzerine verilerek, eski kısım da yenileştirilir.

2.4.4.Köprülerin Genişletilmesi

Bir köprünün genişletilmesi işi, köprünün tipine ve mahalli şartlara göre ya konsollar veya ilave ana kirişler vasıtası ile olur. Genişletme işi önemli ise ve köprünün tipi de müsait değilse, ya köprünün yanına bir ikincisi inşa edilir veyahut köprü değiştirilir.

3.ÇELİK KÖPRÜLERİN MALİYET HESABI

Bir çelik köprünün maliyeti, orta ve kenar ayaklar, yol çelik üst yapı fiyatlarının toplamına taşıma ve montaj masraflarını ilave ederek bulunur. Maliyet, hesaplan hakkında daha fazla bilgi, maliyet hesaplarına ait derste yerilmektedir. Çelik köprülerin fiyatı, ağırlıklarına göre bulunur. (Burada çelik köprü terimi ile köprünün yalnız çelik kısımları anlaşılmalıdır.) Bunun için, maliyet hesabı için, ilk alarak çelik köprünün ağırlığı bulunur. Bunlar K Sonra çeliğin bir kilogramına ait vahit fiyatı, ağırlık ile çarpılarak çelik köprünün fiyatı bulunmuş olur. Çelik köprünün türlü kısımlarına ait vahit fiyat başka olduğundan, alırlık hesabı buna göre yapılır.

3.1.Takribi Maliyet Fiyatı Hesabı

Bir çelik köprünün kaça çıkacağı hakkında takribi bir fikir edinmek için, ortada henüz bir proje de yoksa, çelik kısımların ağırlığı ampirik formüller vasıtasıyla bulunur. Bu hususta, evvelce (Çelik köprülerin hesabında kullanılacak kuvvetler) bölümünde (Köprünün kendi ağırlığı) bahsinde verilen bilgi, ampirik formül ve tablolar! hatırlamak lazımdır.

3.2.Kesin Maliyet Fiyatı Hesabı

Bunun için, projesi hazır olan çelik köprünün türlü kısımlarına ait ağırlıklar kesin olarak hesaplanır. Bu sırada göz önünde tutulacak noktalar için. BE deki kaidelerin tekrarlanması muvafık görülmüştür.

• Ağırlık hesabı için, BE 1936 da, Anlage 10 da, verilen metraj cetveli numunesi kullanılır. Ağırlıkların bulunmasında BE sahife 17 deki hacım vezinleri tablosundan istifade edilir. [(Bu tablo, çelik köprülerin hesabında kullanılacak kuvvetler bölümünde bulunabilir.)

• Perçin başlarının ağırlıkları tahmini olarak konur. (Bu hususta Technische Vorschriften für Stahibauvverke ye bak.)

• Ağırlık hesaplarında ana kirişlerin, tahliyenin, yaya kaldırımlarının, enine bağlantılar ve rüzgar kirişlerinin, mesnet ve demir ayakların ve muayene tertiplerinin ağırlıkları ayrı ayrı gösterilmelidir.

• Köprünün türlü parçalarının ait olduğu kısımların tayininde aşağıki kaideler gözedilmelidir: a) Şu parçalar ana kiriş ağırlıklarına sokulurlar: Dolu gövdeli perçinli kirişlerdeki rijitlik korniyerleri, enlemelerle konsolların birleşiminde kullanılan birleşim korniyerleri, kemerlerdeki dikmeler ve bunları birleştiren yatay bağlar, ana kirişlerdeki mafsallar. b) Traverslerin ana kirişlere doğrudan doğruya oturması halinde, traverslerin tespiti için kullanılan korniyer parçaları tabliyeye aittir. Ana kirişlere tespit olunan korkuluklar ise yaya kaldırımlara ait sayılır. c) Şu parçalar tabiiye ağırlığına sokulurlar: Birleşim korniyeri hariç olmak üzere enlemelerin köşe rijitlik levhaları, boylamalar arasındaki rüzgar ve enine bağlantılar, traverslerin tespit korniyerleri ve bulonları, tekne levhalar, silindir levhalar, zores demirleri… gibi malzemeden yapılan döşeme ve, mevcut ise, balastın yan demir levhaları. Enlemeler, ana kirişin üzerinde bulunuyor ve yaya kaldırımlarını taşıyorsa, bunlar yaya kaldırımlarına ait sayılmaz. d) Yol malzemesi ve parçalan ile demir traversler ve deraymana karşı yapılan tertiplerin ağırken, tabiiye ağırlığı içine sokulmamalıdır. Şu parçalar kaldırım ağırlıklarına girerler: birleşim korniyerleri hariç olmak üzere yaya kaldırımı konsolları, mevcut ise kaldırım boylamaları, demir döşeme ve korkuluklar. e) Şu parçalar enine bağlantılar ve rüzgar kirişleri ağırlıklarına girerler: düğüm levhaları ve varsa, birleşim korniyerleri, fren kuvvetlerini almağa mahsus bağlantılar (baskı kirişi). f) Enlemeler, rüzgar kirişlerinin veyahut enine bağlantıların bir parçasını teşkil etseler bile tabliyeye aittir. Yukarıda, a-f ye kadar olan kaidelerde ana kirişlerin İla hesaplanan ağırlıklarına sokulacak parçalar sayılmıştır. Bundan dolayı bunlarda, an kirişlerin… ila kendi ağırlıklarının yazılmasına lüzum görülmemiştir, Çelik köprülerin imal, teslim ve montajına ait hususi mukavele şartlarına göre ağırlık hesaplarında şu kaidelere riayet lazımdır:

• Yassı demirler. Bunların birim ağırlıkları, özgül ağırlıklarına göre hesaplanır. Genişlikleri 18 cm ye kadar olan dar lama demirlerinin maksimum uzunluğu hesap edilir. Bu sırada lama uçlarının verev kesimleri kale alınmaz. Düğüm levhaları ile 18 cm den geniş lamaların hesabında ise verev kesimler göz önünde tutularak hesap neticesinden çıkarılır. Yalnız, profil demirlerinin geçmesi için yapılan ufak yarık ve girintiler hesaba katılmaz. Kıvrılmış levhalar için, boru gibi içi boş kesitlere ait kaideler kullanılamaz.

• Putreller, £ demirleri, korniyerler gibi profil demirleri. Bunların birim ağırlıkları (bir metre uzunluğunun ağırlığı kullanılır) normal profil kitaplarındaki cetvellerden ve normal olmayan tiplerinki de fabrikasının vereceği cetvellerden alınır. Böyle demirlerin ağırlıkları maksimum uzunluklarına göre hesaplanır. Verev kesimler ve birbirini kesen flanşlar hesaptan çıkarılmaz. Hesapta sert kıvrıntılar için ayrıca bir değişiklik yapılmaz.

• .Perçin başları için, hesap edilen profil demiri ağırlığı % 3 çoğaltılır. Tahkim işlerinde hususi bir ilave için anlaşma yapılır.

• Çinko ile galvanize edilmiş demirler ayrıca kıymetlendirilir.

3.3.Boyanacak Yüzeylerin Hesabı Bu maksatla yapılacak metraj cetveli için bir örnek olmak üzre, BE deki Anlage 11 de verilen cetvel kullanılabilir. Hesap için yine (Technische Vorschriften für Stahlbauwercke) deki kaideler göz edilir.

posted in Teknik Makaleler | 0 Comments

23rd June 2011

Çelik İskelet Yapıların Mimari Tasarımı

7

Çelik İskelet Yapıların Mimari Tasarımı

Yapi tasiyici elemanlari, geometrilerine ve üzerlerine etkiyen kuvvetleri karsilama sekillerine göre siniflandirilir. Kolon ve kiris, islelet sisteminin iki rijit ve dogrusal elemanidir. Kiris ve kolonlarin birlikte çalisacak sekilde masfsalli ya da ankestri birlestirilmesiyle çerçeve olusturulur. Çerçevelerin olusturdugu isleket sistemin mekan yaratici bir özelligi yoktur. Ancak döseme, duvar ve bölme gibi mekan olusturan elemanlarin tasinmasina olanak saglar. Bir çelik yapi tasariminda kirislerin açiklik dogrultusu, düsey elemanlarin ve stabilite elemanlarinin tipi ve düzenlenmesi önemli kriterlerdir

ÇELIK KIRISLER

Kirisler, iskelet sistemleri olusturan çerçevelerin kolon ya da duvar gibi düsey elemanlarini baglayacak sekilde yatay ya da egik düzenlenen tasiyici elemanlardir. Çelik yapida kirisler üzerlerine etkiyen yüke, geçtikleri açikliklari, yapi içindeki tesisatin geçirilme sekline bagli olarak dolu, bosluklu ya da kafes gövdeli olarak düzenlenir.

Dolu gövdeli çelik kirisler
Dolu gövdeli çelik kirisler, hadde mamülü profiller, levhali yapma enkesitler ya da profil ve levhalarla olusturulmus bilesik enkesitklerle düzenlenir.

Hadde mamülü dolu gövdeli kirisler genellikle genis baslikli I profillerle yapilir. Bu profillerin basliklarinda malzeme yogunlugu oldugu için basit egilme etkisindeki kirisler için uygun bir kesittir. U ya da kösebent gibi simetrik olmayan profillerle düzenlenecek kirislerde egilme momentleri ile birlikte burulma momentleri de olusacagindan bu kirisler fazla yüklü olmamalidir. Kirisin tasidigi yük bakimindan hadde mamülü profilin yeterli olmadigi durumlarda, kiris yüksekligi sinirli ise ya da tüm kiris yüksekliginin artirilmasi ekonomik olmayacaksa, momentin büyük oldugu kisimlarda kiris levhalarla takviye edilebilir.

Levhali yapma enkesitli kirisler hazir profil ve takviyeli profil enkesitlerinin yetmedigi büyük açikliklarin geçilecegi durumlarda kullanilir. Genellikle kiris iki baslik levhasinin tek gövde lavhasina eklenmesiyle olusturulur. Levhali yapma enkesitli kiris yüksekligi arttikça gövde levhasi kalin yapilmali ya da ince yapilacaksa, gövdenin karsiladigi kesme kuvvetlerinin gövdede burusmaya yol açmamasi için gövde düsey ya da yatay levhalarla berkitilmeklidir. Berkitilme levhalaru kirisi agirlastirir. Kutu kesitler, iki baslik levhasina iki gövde levhasi kaynaklanarak olusturulur. Bunlarin bertilmesi içten diyafram levhalariyla yapilir.

Bosluklu gövdeli kirisler

Açikliklar büyüdükçe çelik kirislerin dolu gövdeli düzenlenmesi kiris yüksekligini ve agirligi artiracagi için ekonomik olmaz. Kiris gövdesini bosluklu düzenlemek kirisi hafifletir. Castella, Litska ve Vierendel kirisler bosluklu gövdeli kirislerdir. Egilmeye çalisan bu kirislerdeki bosluklar tesisat borularinin geçirilmesine olananak verir.

Kafes gövdeli kirisler

Alt baslik, üst baslik ve örgü çubuklarinin üçgen alanlar olusturacak sekilde düzenlendigi kafes gövdeli kirisler, R- kiris, düzlem kafes ve uzay kafes kirislerdir. Yükler kafes gövdeli kirislerin dügüm noktalarina etkitildiginde, sistemi olusturan çubuklar sadece çekme ve basinca çalisacagindan ince enkesitlerlerle büyük açikliklar geçilebilir.

Çelik düzlem kafeslerin yükseklikleri, açikligin 1/12- 1/16’si kadar alinir. Kiris dügün noktalari ayni düzlemde olmayan uzay kafes kiris olarak düzenlendiginde sistem yüksekligi açikligin 1/20-1/30 u kadar yapilabilir.

Kiris – kiris birlesimi

Kirislerin birbirileriyle ya da bag kirisleri birlesimi mafsalli ya da ankastre yapilir. Egilmeye çalisan bir kiris enkesiti düzenlenirken kiris gövdesinin kesme kuvvetlerini kiris basliklarinin da egilme momentlerini karsiladigi kabul edilir. Bu nedenle kiris- kiris birlesiminin gövdeden yapilmasi sadece kesme kuvvetlerinin aktarildigi masfsalli birlesimi saglar. Ankstere birlesimde kiris basliklarinda da süreklilik saglanmalidir.

ÇELIK KOLONLAR

Kolonlar döseme ve kirislerden gelen yükleri zemine aktaran dogru eksenli düsey yapi elemanlaridir. Çelik yapi kolonlari genellikle eksenel basinca çalistirilir. Ancak ankastre bilesimli çerçeve kolonlari yüklemeden dogacak egilme gerilimlerini de karsilayacak sekilde tasarlanir. Bir çelik yapida kolonlar üst üste gelmeli, etkiyen tüm yatay ve düsey yükleri üzerine oturdugu diger yapi elemanlarina aktarabilmeli ve konstrüksiyon yüksekligi ile açikligi arasinda dengeli bir baglanti olmalidir.

Kolon enkesitleri

Bir çelik yapida kolon enkesitleri tek ya da çok parçali olarak kolonun çerçeve kirisleri ve bag kirisleri ile birlesimleri dikkate alinarak düzenlenir. Çok katli çelik yapi kolonlari olarak her iki eksen atrafinda ayni narinlikli enkesitler tercih edilir. Tek parçali kolon enkesiti olarak genellikle genis baslikli I profilleri, boru ya da kutu kesitli tübüler profiller kullanilir. Genis baslikli I profilleri tek parça hadde mamülü profil olarak her iki eksen etrafindaki atalet yariçaplari en yakin olan profillerdir. Daire kesitli tübüler kolonlar atalet yariçaplari her yönde ayni oldusu için y-ekseni etrafinda zayif olan genis baslikli I kesitlerden daha üstündür. Fakat üretim maliteyi yüksektir ve birlesim yüzeyinin egrisel olmasi nedeniyle diger yapi elemanlariyla birlesim detaylari sorun yaratir. Oysa ayni boyuttaki bir kutu profilin hem enkesiti daha fazladir hem de atalet yariçapi daha büyük oldugu için daha büyük basinç kuvvetleri tasiyabilir. Ayrica düzgün yüzeyli olduklari için diger yapi elemanlari ile birlesimi daha kolaydir.

Hadde profillerinden biraz daha büyük bir kolon enkesiti gerektiginde öncelikle profil basliklari bir levha ya da profil kaynaklanarak takviye ile kesit büyütülmesi yoluna gidilir. Düsey yükler fazla ve hadde mamülü profillerin tasima sinirlarini geçiyorsa, kolon basliklarinda düzenlenen levha ya da profillerin sisip açilma riski vardir. Bu durumda kolon enkesitinin levhalarin ya da profillerin birlestirilmesi ile olusturulan bir yapma enkesit seklinde düzenlenmesi daha uygun olur. Bu sekilde levhalarin kesilip sürekli kaynaklanmasi ile bir I kesit, 2 kösebent, 2 U profil ya da 4 levhanin kaynaklanmasi ile bir kutu kesit ya da kolon atalet momentini tek ya da iki dogrultuda artiracak sekilde çesitli düzenlerle olusturulabilir. Kutu kesitli olarak imal edilen kolonlarin iç yüzeylerinin bakimi sonradan yapilamayacagi için birlesim kenarlari içeriye hava ve rutubet geçirmeyecek sekilde sürekli kaynaklanir.

Kolona etkiyen basinç kuvveti arttikça kolonun atalet yariçapini ekonomik sinirlarda artirmak için kolon ayrik düzenlenen profillerle de olusturulabilir. Genellikle I ya da U profillerle çok parçali olarak olusturulabilen bu birlesik enkesitlerde profiller birbirlerine bag levhalari ya da kafes örgü ile birlestirilerek beraber çalistirilir. Bu baglantilar sürekli degil yer yer yapildigi için az bir maliyetle kolonon tasima gücü artirilmis olur. Kolunun yer yer düzenlenen enine levhalarla olusturulmasina çerçeveli kolonlar, çaprazlamalar ya da enine levhalar ve çaprazlamalarla olusturulmasina “kafes örgülü kolonlar ” denir.

Kolon ekleri

Çelik yapilarda kolonlar, profil üretim boyu ve kat yüksekligine bagli olarak iki ya da üç katta bir eklenir. Üst katlarda kolon yükünün azalmasi nedeniyle yapilacak kesit küçültmelerinde zorunluluk olmadikça her katta ek yapilmaz, aksi halde malzemeden edinilen kazancin büyük bir kismi ek için harcanir. Kolon ekleri birlesecek iki kolonun gövde ve basliklarindan küt kaynakla birlestirilmesi, gövde ve basliklarda ek lavhalari düzenlenmesi, taban ve/veya üstünde alin levhalari kullanilmasi ile üç sekilde düzenlenir. Ekler bulonlu ya da kaynakli olarak yapilir. Kolon ekleri genellikle burkulma gerilmelerin az oldugu bölgede, döseme kirislerinin 30-50 cm yukarisinda, ek levhalarinin kirise değmeyeceği ve rahat çalışabilecek yükseklikte yapilir. Kolon enkesit agirlik merkezi ile levhalarin agirlik merkezi ayni noktada düzenlendiginde kolona etkiyen basinç kuvveti herhangi bir eksantrisite olmaksizin aktarilir.

Kolon-temel birlesimi, kolon ayaklari

Çelik yapida temeller beton ya da betonarme yapilir. Kolon tabaninda kolon yüklerini temel üst yüzeyine yayarak aktaran düzenlere “kolon ayaklari” denir. Kolon- temel birlesimi en basit olarak atölyeden kolona kaynaklanmis olarak getirilen taban levhasinin, yüzeyi düzeltilerek ankraj bulonlari ile hazirlanmis temel üzerine oturtulup bulonlarin siktirilmasi ile gerçeklestirilir.

Kolon ayaklarinin temel ile birlesimi mafsalli ve ankastre olmak üzere iki sekilde düzenlenir. Masfsalli kolon ayaklari eksenel basinç kuvvetinin büyük olmadigi kolonlarda ve orta sertlikte zemine oturan temellerde düsey yükün temele aktarilmasinda kullanilir. Bunlara “basit kolon ayaklari” da denir. Kolon temel birlesiminin mafsalli yapilabilmesi kolon ile taban levhasinin birlesimine bagli olarak yüzeysel, çizgisel, noktasal olmak üzere üç sekilde gerçeklestirilebilir.

Yüzeysel mafsalli kolon tabani ile temelin birlestirilmesinde mafsalligin saglanmasi, kolunun dönme ekseni etrafinda iki ankraj bulonu düzenlemesi ile yapilir. Kolon yükünün temel üzerine oturan taban levhasinda daha genis bir alana dagitilmasi için kolon- taban levhasi birlesiminde ek kanat levhalari kullanilabilir.

Büyük düsey kuvvetlerin etkidigi ve mafsalli yapilmasi gereken kolon ayaklarinda mesnetlenme kolunun bir eksen etrafinda dönmesine izin verilecek sekilde çizgisel yapilir. Burada kolon reaksiyonu taban levhasina temas yüzeyi olan bir çizgi boyunca aktarilir.

Noktasal mafsalli mesnetler kolunun her iki eksen etrafinda da dönmesi gerektigi durumlarda yapilir. Bunun için temel üzerindeki levhaya kaynaklanmis bir küresel çelik elemana kolon tabanindaki levha altina kaynaklanmis silindirik parça geçirilir.

Kolon- temel birlesiminin mafsalli yapilabilmesi için kolon agirlik merkezi ile yeterli kalinliktaki taban agirlik merkezi ayni dogrultuda yapilmali, eksenel basinç kuvveti herhangi bir eksantrisiteye yol açmadan temele aktarilmalidir.

Ankastre kolon ayaklari kolonda düsey eksenel basinç kuvvetine ek olarak egilme momenti alan ve yapi stabilitesinin ankastrelige bagli oldugu durumlarda ve saglam zemine oturan temellerde yapilir. Kolon- temel birlesimindeki ankastrelik, yüzeysel düzenlenmis kolon ve taban levhasinin dört ankraj bulonu ile temele kare baglanmasiyla yapilir. Kolonda önemli bir yukari kaldirma söz konusu ise kolon tabanina eklenecek profiller yardimiyla ankraj bulonlari, yukari kaldirma hareketini asagida tutacak sekilde düzenlenir.

ÇELIK ÇERÇEVELER
Çelik çerçeveler kiris ve kolonlarin birlikte çalisacak sekilde mafsalli ya da rijit birlestirilmesiyle olusturulur. Rijit birlesim kesme kuvveti ve moment etkisindeki bir elemanin birlestigi elemana bu iki etkiyi de geçirdigi birlesimlerdir. Kirisin kolona rijit birlesimi ankastre mesnetli ya da mesnet noktasina en az kiris açikligini 1/5’inde düzenlenecek mafsalli birlesimli köse elemanlari ile saglanir. Mafsalli birlesimler ise sadece kesme kuvveti aktarir. Kirisin kolonlara sadece mafsalli birlestigi sistemlerin çaprazlanmadigi sürece yanal rijitligi yoktur.

Ankastre mesnetli bir basit çerçevede kolon- kiris basliklari sürekli yapilmalidir. Kiris ve kolonlarin baslik hizalarindaki gövde levhalari burusmaya karsi berkitme levhalariyla güçlendirilmelidir. Çelik kirislerin baska yapi elemanlariyla birlestirilmesinde yapi çeliginin isiya duyarli bir malzeme olmasi mesnetlenme biçiminin düzenlenmesinde önemlidir. Bu nedenle büyük açiklik geçen çelik kirislerin mesnetlerinden biri kiris açikligi dogrultusunda serbestçe hareket edebilecegi sekilde kayici mafsalli düzenlenir. Kayici mesnet, kirisin geçtigi açikliga ve tasidigi yüke bagli olarak yüzeysel, çizgisel ya da rulolu mesnet seklinde yapilir.

Yüzeysel mesnetli bir kiris bir mesnet levhasi ya da profili ile birlestigi kolona oturtularak mesnet reaksiyonunun daha genis bir yüzeye yayilmasi saglanir. Mesnetin kayici düzenlenmesi için kirise bagli olan levhada bulon deliklerinin kiris açikligi dogrultusunda oval yapilmasi için bulon somunlarinin fazla sikilmamasi yeterlidir. Kirisin mesnetlendigi elemandaki bulon delikleri yerine uygun yapilmalidir. Çizgisel mesnette mesnet levhalarindan biri düzlem digeri silindirik yapilarak mesnet reaksiyonlarinin bu mesnet elemanlarinin temas yüzeyi olan bir çizgi boyunca aktarilmasi saglanir. Rulolu mesnetler, kiriste mesnet lavhasi arasinda bir çelik silindir yerlestirilerek düzenlenir.

Düsey düzlemde stabilite

Çelik iskelet yapida çok gözlü, çok katli çerçevelerin rijit düzenlenmesi ekonomik olmaz. Bu yapim sistemlerinde mafsalli birlesimler ankastre birlesimlerden daha fazla kullanildigi için yapi blogu içinde uygun yerlerde düsey stabilite elemanlari düzenlemek gerekir. Bu sistemlerde rijit çerçeveler stabilite elemanlari olarak kullanilir. Perdeler kendi düzlemlerinde etkiyen yatay kuvvetleri tabanlarindan ankastre düzlem bir pandül ayak gibi çalisarak zemine ileten betonarme duvarlardir. Yatay yükler karsisinda yanal ötelenmesi çok küçük oldugundan perdeli sistemlerde katlar arasi yer degistirme de az olur. Perdenin kendi düzlemine dik dogrultu hiçbir tutucu niteligi yoktur ve kendisiyle iliskili dösemeler için döseme düzlemindeki hareketler bakimindan bir kayici mesnet gibidir.

Çelik çerçeveleri rijit düzenleme ek önlemler gerektirdigi için isçilik ve malzeme masraflari artar. Bu nedenle çerçevelerin kurulmasinda olabildigince mafsalli birlesimler tercih edilir. Sadece gerekli yerlerde ankastre birlesimler yapilir. Çelik yapilarda ankastre birlesimli çerçeveler ayni bir perde gibi düsey stabilite elemani olarak kullanilir ve yapi içindeki yeri buna göre düzenlenir.

Tek açiklikli basit çerçevelerin birlikte çalisacak sekilde yataydan yan yana, düseyde üst üste ya da hem yatayda hem düseyde düzenlenmesiyle çok gözlü çok katli çerçeveler olusturulur.

Çok katli çelik çerçeve kolonlari düzenlenirken kiris birlesimlerinde kolon sürekli yapilir. Çerçeve aks araliklari döseme kalinligini en çok 15-16 cm yapacak sekilde ayarlanmalidir. Çelik iskelet yapilarda 6.0-10.0 m araliklarla düzenlenmis aks araliklari bu sarti saglar.

STABILITE

Üzerlerine etkiyen yükleri güvenli bir sekilde zemine aktarmakla görevli tasiyici sistem elemanlarinin olusturdugu yapi üç boyutlu bir sistem olduguna göre herhangi bir dogrultudan gelecek yüklere karsi üç düzlemde de stabilitenin saglanmasi gerekir.

Bir iskelet yapida yapiya etkiyen yatay kuvvetleri temellere iletmek ve yapinin bu yükler karsisinda yer degistirmesini sinirlandirmak için yapilan tasiyici düzenlemelere stabilite elemanlari ya da rijitlestirme elemanlari denir. Yapi stabilitesi düsey düzlemde rijit çerçeve, betonarme perde, düsey çaprazlama, yatay düzlemde ise betonarme plak ve yatay çaprazlama sistemlerinden bir ya da bir kaçinin birlikte kullanilmasiyla saglanir. Kolonlar arasinin düsey çaprazlama ile rijitlestirildigi sistemde kolonlarin üst ve alt baslik, çaprazlamalarin diyagonal olarak düzenlendigi düsey bir kafes kiris olusturulur. Düsey kafes olusturan çubuklar yükleri sadece çekme ve basinç kuvvetleri ile zemine ilettiklerinden kafes alt ve üst basliklarini olusturan kolon enkesitleri rijit çerçeve enkesitlerinden küçük olur. Örgü çubuklarinin kolonlara baglandigi düsey çaprazlamalarda baglanti kolon enkesitinin basliklarina yapilmalidir. Çaprazlamalarin düzenlenmesinde çaprazlanacak gözün açiklik ve yüksekligi ile bu açiklikta istenen bosluklar önemlidir.

Betonarme perde ve düsey kafeslerin kapali bir kutu olusturacak sekilde düzenlenmesine “çekirdek” denir. Iyi düzenlenmis çekirdekli sistemlerde yapiya gelen yatay yükler çekirdekle zemine aktarilirken diger kolonlara sadece düsey yükler tasitilir.

Yatay düzlemde stabilite

Yatay stabilite elemanları döşeme düzlemleri içinde oluşacak etkileri rijiit düşey elemanlara aktarmak için düzenlenir. Döşeme, yerinde dökme betonarme plak ise döşeme düzleminde ayrıca bir elemana gerek kalmaz.

Büyük açıklıklı ya da basit bileşimli çelik kiriş sistemlerinde döşeme yerinde dökme betonarme plak değilse döşeme diyaframının sağlamlığını artırmak için döşeme düzleminde yatay çaprazlamalar düzenleyerek yatay stabilite sağlanır. Yatay çaprazlamaların her gözde düzenlenmesine gerek yoktur. Alin kirişlerin burulmaya dayanımını artırmak için yapı kenarı boyunca bulunan kirişler arasındaki döşemelerde çaprazlama yapılabilir. Döşeme elemanı yari prefabrike bir sistem ise yatay stabilite çaprazlamalari iki katka bir düzenlenebilir. Prefabrike döşeme elemanları kullanıldığında her katta düzenlenmelidir. Yatay stabilite elemanları her doğrultudan gelebilecek yatay etkileri düşey stabilite elemanlarına aktarabilecek şekilde düzenlenmeli ancak gereksiz bağlarlardan kaçınılmalıdır.

Stabilite elemanlarin düzenlenmesi

Rijit bir cisim olarak düsünülen kat dösemesinin kendi düzleminde haraketinin önlenmesi için kendine mafsalli mesnetlenmis en az üç stabilite elemani gerekir. Bu elemanlarin kayma dogrultusuna dik eksenleri uzayda bir noktada kesismemelidir. Yani bunlar düseyde birbirine paralel olmayan en az iki dogrultuda ve en az üç farkli düzlemde düzenlenmelidir. Aksi halde yanal yükler dösemenin dönmesine dolayisiyla tüm yapinin burulmasina neden olur. Stabilite elemanlarinin birbirine paralel, çok yakin olmasi da aralarindaki mesafenin burulmayi önleyemeyecek kadar küçük kalmasina, iki elamanin çekirdek gibi çalsarak ortaya bir dönme merkezi çikmasina neden olabilir. Yanyana düzenlenmis çok gözlü bir çerçeve sistemin en az iki uç çerçevesi rijit yapilmalidir. Çerçevelerde rijitligi saglamanin yaninda rijitligi artirmak için de çaprazlama kullanilir.

Stabiliteyi saglama yöntemi ve tasiyici sistem içindeki düzeni, tasarımda çok önemlidir. Stabilite yapı içinde perde duvar ya da düşey çelik çaprazlamalarla düzenlenirse iç kullanımı sınırlar. Bu elemanları duvarlara yerleştirmek iç düzenlemede serbestlik sağlar. Stabilite elemanlarını olabildiğince yapının dis çevresine yakin ve bina kenarlarına paralel düzenlenmesi yapının yanal yükler altında burkulmasını önler.

Simetrik yapılarda stabilite elamanları da simetrik düzenlenir. Asimetrik düzenlemelerde yapının kütle merkezi ile rijitlik merkezinin çakışmasına dikkat etmek gerekir. Planda düşey stabilite elemanlarının düzenlenmesi için genel prensip herhangi bir doğrultudaki stabilite elemanlarının rijitlik merkezinin yatay yüklerin o doğrultudaki bileşkesiyle çakışmasıdır. Yani birbirine dik doğrultuda etki ve tepki değerlendirilmelidir.

Stabilite elemanlari sik yerlestirilmis rijit çerçeve ya da komple çaprazlamalı olarak dış duvarlara yerleştirildiğinde planı kare, dikdörtgen ya da daire olan rijit tüplerle yüksek yapı yapımına olanak sağlar.

Prof. Dr. Görün Arun – Yıldız Teknik Üniversitesi
http://www.tucsa.org

posted in Teknik Makaleler | 0 Comments

23rd June 2011

TÜRKİYE ÇELİGİ NEDEN KULLANMIYOR?

6

Selçuk Özdil

Çeligin mimaride ve yapilarda kullanimi, diger yapi malzemeleriyle karsilastirildiginda çok yenidir ve tam olarak anlasilamadigindan hep önyargilarla yanlis degerlendirilir. Önce Tas Devri sonra Bronz Devri ondan sonra da Demir Devri gelmistir. Ancak bu devirde de demir, yapilarda sinirli olarak saglamlastirmak ve baglamak için ya da büyük kapilarda kullanilmistir. Bu durum 18. ve 19. yüzyilllarda sanayi devrimiyle degismis, teknolojilik ilerleme, üretimdeki artis ve maliyetlerdeki düsüs demir ve çeligin yapilarda yaygin kullanimini mümkün hale getirmistir. 1850 yillarindan sonra çelik, yapilarda kullanilabilir hale gelmis, büyük köprüler, istasyonlar ve gökdelenler çelik olarak yapilmaya baslamistir. Bu yapilarin pek çogu bugün hala ayaktadir. Seffaflik, hafiflik ve zerafet bu yapilarin ortak özelligidir. Günümüzde bu özellikleri güçlülük ve saglamlikla bir araya getiren baska bir yapi malzemesi de bulunmamaktadir. Avrupa genelinde 1998 verilerine göre tüketilen 170 milyon ton çeligin yüzde 38’i insaat sektöründe kullanilmaktadir. ABD, Japonya ve Avustralya’da yilda yaklasik 500 bin konut soguk bükülmüs ya da sicak haddelenmis çelik profillerle insa edilmektedir. Oysa Türkiye’de insaat sektöründeki payi yüzde 5 i geçmeyen yapisal çeligin konut üretimindeki kullanim orani sifira yakindir.

Bugün Türkiye’de konstrüksiyon teknolojisi tamamen betona dayali bir bina kültürü üzerine kuruludur. Betona geçis, 1940’larin basinda tasfiye edilen geleneksel yöntemlerle insa edilen tas, ahsap, tugla binalarla yer degistirerek baslamistir. Bugün Türkiye dünyada en büyük çimento üreticilerinden birisidir ki, bu durum çimentoya büyük bir nüfus, isgücü ve ülke genelinde bir lobi kazandirmaktadir. Türkiye’de çelik yapimcilari ise genel olarak endüstriyel yapilar yapan fabrikatörler olup birkaç yil öncesine kadar da çeligin enerji santralleri gibi yalnizca endüstriyel yapilarda kullanilabilecegini düsünmekteydiler.

Türkiye’de insaat sektöründe çeligin yaygin olarak kullanilmamasinin nedenlerini büyük ölçüde asagida siralanan sorular ve bu sorulara kaynak olusturan önyargilardir.

Çelik kaç kattan sonra ekonomiktir?

Bu ilk sorulan ve en sik rastlanan sorudur. Genellikle her tür ekonomik ve teknolojik karsilastirmayi saf disi birakarak içi rahat bir sekilde betonarme bina insa etmek isteyen yatirimcilar tarafindan sorulur.

Teknik olarak çelik ile beton arasinda bu tür bir karsilastirma yapmak mümkün olmakla birlikte ikisi arasindaki mukayese temelde mimariye baglidir. Teknolojik farkliliklari bir kenara birakilsa bile biri beton digeri çelikle yapilan iki bina birbirinden tümüyle farkli mimari niteliklere sahip olacaktir. En gerçekçi karsilastirma ise yapisal elemanlarin büyüklügü ve geçilen açikliklarin özgürlügüne bagladir. Depremle ilgili yeni yönetmelik sonrasinda 10-15 katli temiz açiklikli ancak 6 metreye ulasabilen binalarda bile kolon büyüklügü 60 cm gibi boyutlara ulasmaktadir. Dolayisiyla bu soruya verilmesi gereken cevap “ne çesit bina istediginizdir.”

Kompozit çelik çerçeve ile daha hafif, ferah, az sayida ve daha küçük kolonlarla metrelerce daha fazla yararli alani olan bir bina tasarlayabilirsiniz. Buna karsilik betonarme çerçevede, cepheleri bogan devasa kolonlarin olusturdugu kütleler binayi agirlastirir, genelde en üst katlarda yer alan prestij mekanlari içinde kullanim alani birakmaz.

Türkiye’de uygulamasi var mi ?

Türkiye’de çelik yapilarin sektördeki payi epeyce düsüktür. Bu nedenle uygulamalara siklikla karsilasmamak dogaldir. Deprem sonrasinda sayisiz küçük ve orta büyüklükte ofis binasi, hastane, okul ve son günlerde artan sayida 2-3 katli evlerin çelikle insa edilmesine ragmen insanlarin pratikte uygulanmis örnekleri görerek ögrendigi ve gördükten sonra inandigi bir ülkede de çelik yapidan kaçinmak dogaldir.

Türkiye’de kim insa edecek?

Bir önceki soruda yer alan örnekleri insa eden firmalarin sayisi bugün az degil. Ancak Türkiye’de çelik yapi teknolojisi özellikle imalat ve montaj alaninda oldukça ileri ve rekabetçi bir bünyeye sahip. Bugün Türkiye’de bu alanda faaliyet gösteren firmalarin yurt disi projeleri için uzmanlik ihraç edebilmesi de bunun göstergesi. Çelik yapi teknolojisi insaat sektöründe yayginlastikça firma ve uzman sayisinin da artacagina hiç kusku yok.

Çelik çerçeveler çok pahali degil mi?

Türkiye’de pek kullanilmayan bir yöntem ama bir projenin ekonomisi her bir metrekarenin fiyati üzerinden degil, toplam yatirim maliyeti üzerinden hesaplanmalidir.

Geneleksel bir betonarme binayi insa etmek daha uzun sürer. Binaya sürekli para harcanir, zaman içinde hem paranin hem de girdi malzemelerinin maliyetleri paranin geri dönmeye baslamasina kadar sürekli artar. Buna karsilik çelikte daha hizli bir nakit akisiyla yapi çok çabuk tamamlanir. Bu nedenle çelik yapida yatirimin geri dönüsü çok daha hizlidir. Çelik isleketli bir yapi betonarme bir binadan yüzde 5 ile 10 arasinda daha ekonomiktir. Bu da çeligi ekonomik olarak rekabetçi kilmaktadir.

Bu sorunun öncesinde bilinmesi gereken, ekonomi hesabinin tamamen projeye bagli oldugudur. Girdileri degisik iki ayri proje, iki ayri sonuç verecektir. Alçak yapilarda hafif profillerle ekonomik olarak çelik yapmak mümkündür. Çok katli yapilarda ise bina mimarisi, açiklik, kat yüksekligi, döseme kalinligi, döseme yükleri, deprem katsayilari, hep bu ekonomikligi etkiler. Dolayisiyla bu konuda önemle vurgulanmasi gereken nokta, temelde mimari tasarim ve proje öngörülerine göre farklilik gösteren ekonomik kriterlerin kendi basina soyut bir kavram olarak ele alinamayacagidir.

Çeligin farkliliklari nelerdir?

Türkiye’de sikça sorulan ancak çelik malzemenin avantajlarini anlama çabasindan çok çeligin neden kullanilamayacagi yönünde mazeret olusturma çabasinin bir sonucu olan bu sorular, kisaca yanitlandiktan sonra çeligin yapilara sagladigi avantajlari siralamak sanirim daha dogru olacaktir.

Hafiflik ve esneklik: Çelik tasiyabildigi yüklere oranla en hafif yapi malzemesidir. Aslinda çelik betonarme, ahsap siniflamasi yerine hafif ve agir yapi türleri diye ayirirsak çelik bir anlamda ahsap yapi kültürünün çok katli yapilarda bir devami olarak hafif yapi türüne girer. Çelik isleketli yapi bugün içinde oturdugumuz yapilarin yari agirligindadir. Bu da depremsellik açisindan yasamsal degerde bir özelliktir.

Çelik, üzerine asiri yük gelirse egilir, bükülür, fakat kirilmaz. Bu nedenle beton ve tas gibi agir ve gevrek, kirilgan yapi malzemelerinden farklidir. Betonarme yapilarda esneklik ve sünekligi “betonarme demiri” denilen sekliyle çelik vermektedir. Çok daha fazla betonarme çeligi kullanarak ve özel donati yöntemleriyle betonarme yapilari çelik iskelete yakin esnek, sünek ve tekrarli yüklere dayanikli yapmak olanagi vardir. Ancak maliyetler betonun pek övünülen ucuzlugunda olmadigi gibi mimari çözüm, tasarim ve olanaklari açisindan da agirlastirici faktörleri yerli yerinde durmaktadir.

Görülebilirlik ve erisilebilirlik: çelik tasiyicilarin her zaman görülebilir ve erisilebilir olmasi yapi kontrolü alanina her zaman denetlenebilirlik gibi bir güvence getirmektedir. Her bir çelik parçasi fabrikada üretiminden baslayarak kalite boyutu, fiziksel özellikler konusunda belgelidir. Çelik bir yapiyi istediginiz her an kontrol edebilirsiniz. Betonarme yapilarda kalite kontrol ise olanaksiza yakindir. Çünkü betonarme bir yapiyi olusturan malzemelerin fiziksel özellikleri degisken karakteristikleri de farklidir. Bu nedenle böyle bir yapida bunca degiskeni istenilen özelliklere sahip bir sonuca yönlendirmekte malzemelerin kendi serüvenleri disinda yapida yan yana gelislerinden, karisim, karisima giren oranlar, karisim niteligi, kaliba dökülmesi, bu esnada isçilik, çevresel etkiler vb faktörlerin denetiminin zorlugu çeligi bu anlamda da avantajli kilmaktadir. Bunlarin hepsini bir kenara biraksaniz bile yillar sonra betonarme bir binayi kontrol etmek çok pahali ve zor bir islemdir. Oysa duvarlarin arkasina gizlenmis bile olsa çelik tasiyicili sistemin korozyon, deprem vb gibi etkilere karsi kontrol edilmesi son derece basit, ucuz ve güvenlidir.

Hiz ve tamir olanagi: Çelik veya çelik/ beton bilesik tasiyicili binalarin yapim hizi çok yüksektir. Ayni kapali alana sahip bir betonarme binaya göre çelik tasiyicili bir binanin yapim süresini yariya, üçte birine indirmek mümkündür. Binanin tasiyici sisteminde onarim gerekiyorsa tasiyicilarinin açikta ve erisilebilir olmasi çelik iskeletin islenebilirligini kolaylastirir. Sekil degistirmis parçalar dogrultulabilir veya yenileriyle degistirilebilir. Tüm bunlardan sonra yapi tamir görmüs bir yapi olmaz, tasiyici sistem eski saglamligina ulasir. Araba kaza yaptiginda da çelik bölümleri için yapilan islem budur.

Deprem davranisi açisindan üstünlük

Deprem fotograflarindan hatirlarsaniz, yikilan binalarda zayif olan kolonlar kirilmis, saglam kalan kat dösemeleri birbirinin üzerine iskambil kagidi gibi düsmüs ve insanlar arasinda ezilmisti. Bu çok can yakan bir tabloydu. Aslinda deprem güvenli bir binanin davranisi bunun tam tersi olmalidir. Binanin ana tasiyici yapisi hasar alsa bile depremden sonra binayi bir sekilde ayakta tutmaya devam etmelidir. Bunun gerçeklesebilmesi için kolonlarin mümkün olan en az hasari almasi gerekir. Yani düsey tasiyicilari güçlü, yatay tasiyicilari zayif olmalidir. Tasiyici yapida hasarin az olabilmesi için de yapi hafif olmalidir.Depremin yaratacagi ivmeyi kontrol edemeyiz ancak binanin kütlesini hafif malzemeler kullanarak yari yariya azaltabiliriz. Depremden sonra tüm teknik raporlarin isaret ettigi bu ortak noktaya ulasabilmek için temelden çatiya, duvardan tavana tüm yapilarimizin hafifletilmesi gerekir. Hafifleterek deprem yükü azaltilan tasiyici yapinin ayakta kalabilmesi için yapiyi olusturan malzemelerin de bu yükleri esneyerek, egilip bükülerek ama kirilmadan yani süneyerek karsilayan, enerjiyi yutabilir davranislari olmalidir. Oysa bugün içinde yasadigimiz ve çalistigimiz hemen hiçbir yapi bu karakterde degildir. 5 bin kisinin öldügü Kobe (1995/7.2 R) 20 bin insanin hayatina malolan Izmit (1999/7.4) depremlerinde, ölüme neden olan çelik ya da çelik beton kompozit bir binanin bulunmamasi pek tesadüf sayilmasa gerek.

Yüzde yüz geri dönüsüm

Çevresel etki açisindan çelik üretiminin toplam kirlilik oranlari çok düsük oldugu gibi ürünler de tümüyle geri dönüsümlüdür. Yilda yaklasik 385 milyon ton çelik geri kazanilmaktadir. Bu saniyede 12 ton veya 14 otomobil demektir. Yapida da kullanim ömrü bittiginde çelik profiller sökülüp yeniden üretim sürecine sokulup yeni ve kaliteli çelik yapilabilir.

Depremden sonra konuyu bilmeyenlerin ortaya attigi gibi, “hurdadan yapilan çelik kalitesiz” olur diye bir kural yoktur. Ucuzluk meraklisi millet oldugumuzdan sertifikasiz üreticilerden veya üçüncü ülkelerden ucuza insaat demiri alinirsa olacak olan budur. Depremden sonra hersey sorgulandi ama bu ucuzluk merakiyla insaat malzemesinden ev alimina kadar hepimizin sorumlu oldugu, kalitenin hayatimizda artik yer almasi gerektigi hiç konusulmadi. Simdi bir de kalkmis çevreden ve geri dönüsümden söz ediyoruz. Hem zaten geri dönüsümle kim ugrasacak. Biz hepsini siler süpürür denize doldururuz.

Çelik ve betonun birlikte kullanimi

Yazinin girisinde yanitladigimiz önyargili sorulardan ve çeligin öne çikartilmasi gereken üstünlüklerine degindikten sonra simdi çelik ve beton bir arada nasil kullanilabilir gibi teknik olarak çok daha dogru sorular sorabiliriz. Gerçekte Türkiye’deki kule projelerinin hemen hepsinde servisler ve yangin merdivenleri için büyük bir çekirdek bölümüne yer verilmektedir. Çekirdek yapilmasina izin verecek boyutlardaki binalarda bizler çekirdegin betonarme yapilmasini öneriyoruz. Böylece stabilite elemanlarinin sayisini azaltirken yapinin sistem davranisini da ayarlamak ve çelik tüketimini azaltmak olanagi elde edilmektedir. Ayrica yapinin toplam agirligi hala salt betonarmeden yüzde 40-50 daha düsüktür. Tabii bu sistemin tümüyle mimariye bagli oldugu açiktir ve özellikle narinlik katsayisi yüksek binalarda ve küçük çekirdeklerde uygulanmasi zordur.

Türkiye’nin eksiklikleri

Türkiye’de çelik konusundaki önyargilara deginmek ülkemizde yapisal çeligin neden az kullanildigini tek basina açiklamaya elbette yeterli degil. Bu önyargilarin temelini olusturan ekonomik ve teknik eksiklikler ortadan kalkmaya basladiginda ülkemiz topraklarinda da çelik tasiyicili yapilarin hizla yükselmeye baslayacagini hep birlikte görecegiz.

Proje yönetimi: Çelik iskeletli yapilari ekonomik hale getiren en önemli özellik hizli insa edilmeleridir. Ancak Türkiye’de proje yönetim kavraminin yaygin olmamasi çeligin bu özelligini devre disi birakmaktadir. Tarafsiz, ticari olarak alternatif yapim tekniklerini kiyaslayabilen ve en yararli olanina karar veren proje yönetim kuruluslari ülkemizde yoktur.

Türkiye’de yapilarin bir çogu müteahhitler tarafindan insa edildigi için mal sahipleri ve mimarlar, müteahhidin yapabilecegi bir yapim teknolojisini seçmek zorunda birakilir. Bu durum, özellikle mimarlarin tasarim özgürlügü ve yeteneklerinin kisitlanmasi anlamina gelir. Bir müteahhit sahip oldugu makina ve teknoloji parki kadar esnektir. Bu gerçek pek çok uygulamaci mimar tarafindan da kabul edilmektedir. Bu sirketlerde çalisan bir çok sorumlu teknik insan da çok uzun bir süreden beri eski teknolojiler ve benzer isler içinde sikisip kaldiklarini dogrulayacaklardir. Bu insanlar normal olarak hem ucuz ve düsük kalitede beton üreten ve birbirleriyle yarisan firmalari, hem de hükümetin ucuzcu ihale anlayisindan yakinarak konuyu saptirmaktadirlar. Ne söylesek söyleyelim, Türkiye’ye çiplak bir gözle baktigimizda çok sayida projenin müteahhitler tarafindan ucuza mal etme ugruna kötü yönetildigini ve kalitesiz yapildigini görürüz.

Bu binalarin hemen tümünün insaati tasiyici çerçevesinin yapimi, ardindan mekanik tesisatin yerlestirilmesi, daha sonra kaplamanin giydirilmesi ve içerisinin bitirilmesi vb gibi seklinde gelisir. Oysa hizli montaj, binalarda tasiyici çerçeve yapimi sürerken birkaç kat geriden tesisat, cephe, iç giydirme vb islemlerinin sürdürülmesine ve bitirilmesine olanak verir. Bu iki teknikten yalnizca ikincisi zaman ve paranin iyi kullanilmasini saglar.

Bankalar insaat söktörüne uzak

Bankalar Türkiye’de konstrüksiyon projelerine kredi saglamaz. Binalarin çogu mal sahibinin cebindeki nakde bagli para akisiyla insa edilir. Oysa dünyanin her yerinde ciddi bir proje için nakit sikintisi çekilse devreye kredi girer.

Yakin bir gelecek için Türk ekonomisindeki gelismelere de paralel olarak bankalar tarafindan ipotek karsiliginda verilen kredilerle canlanan pazar ve uluslarasi bankalarin büyük projelere olan ilgisi karanlik bir tünelin ucunda küçük bir isik gibi görünüyor. Kosullar çelik konstrüksiyon bina yapimi için iyilestirme ve umuyoruz ki birkaç öncü proje bu tutuklugu kirarak pek çok tasarinin önünü açacaktir.

Strüktüel tasarim yeterliligi

Türkiye’de iki kez ECCS (Avrupa Yapisal Çelik Konvansiyonu) yarismasinda kendilerini kanitlamis strüktüel tasarimcilara sahiptir. Ancak bu tasarimcilar azinliktadir ve yapi sektörü onlari pek tanimaz. Taninanlar çelik binalar konusunda oldukça az bilgili, tutucu, rahatsiz edici bir sekilde beton saplantili mühendislerimizdir. Büyük olasilikla bütün bunlarin nedeni, bildikleri hep yaptiklari isleri tekrarlamak kolayligi ve güven duyduklari içindir. Bilgisayar destekli mühendislik yöntemleri konusunda ortam olarak geri kalmislardir. Üstelik meslek içi egitim de kurumsallasmis degil. Tüm bu sinirlamalarla onlar da çelik gibi üzerinde iyi egitilmedikleri, donatilmadiklari bir yapi malzemesi yerine tasarimda daha rahat hissettikleri ve hayatlarini betonarmeden kazandiklari yolu tercih etmekteler.

posted in Teknik Makaleler | 0 Comments

23rd June 2011

ÇELİK YAPILARLA İLGİLİ MAKALE

34

 

2

1.  ÇELİK KARKAS VE ÇATILAR:

 

  • Çelik kolonların tam yerinde olmaları ve düşeyliklerine son derece özen gösterilmelidir. Çünkü sonradan düzeltmek olanaksızdır. Dikilen ve cıvatalarla bağlanan kolonlar çaprazlarla güvenceye  alınmadan bırakılmamalıdır. Üst kısımların yapım ve kesin bağlantılarına ancak kolonların teraziye alınıp, beton-çelik bağlantıları (Bz) cıvatalarının sağlamlanması, taban levha  altlarının harçla doldurulması ve harcın kurumasından sonra devam edilir. (Çift somun tarcih edilmelidir.)
  • Kolon- kiriş bağlantılarında hem montaja kolaylık hem de sağlamlık bakımından bir destek köşebent kullanmak yararlı olur.
  • Uç uca eklemeler yanlara ve olanak varsa alt ve üste konacak berkitme levhaları ile sağlamlanmalıdır.
  • Rüzgar ve Deprem bağlantıları duvar ya da sıva içinde kalmamalı, sıvadan 1-2 cm. dışarda kalacak biçimde düzenlenmelidir.
  • U ve I demirleri cıvatalı bağlantılarında yanak şevini düzeltmek üzere eğik rondelalar kullanılmalıdır.
  • Bütün serbest kenar ve köşeler en az 3 mm. yarı çaplı olarak yuvarlatılmalıdır.
  • Özellikle geniş açıklıklı çatı makası ve kirişlerde alt başlığa ters eğim vermek ihmak edilmemelidir.
  • Boru yapımlarda, uzun ve boyly boyunca olmamak üzere su kaçaklı, çatlak borular kullanılabilir. (İçten çürümemeleri için serbest uçlar kapatılmalıdır).
  • Aşıkların birbirine cıvata ile bağlanmaları montaj bakımından kolaylık ; makasa oturdukları yerlerde eğim tarafına gelen kısımlarına birer destek konkası ise statik bakımından yarar sağlar.

2. MERDİVENLER, PLATFORMAR, KORKULUKLAR:

  • Saç levha merdivenlerde limon kiriş bağlantı altlarına birer köşebent konması yararlıdır. Projede böyle bir detay yoksa kaynaklar altlı üstlü yapılmalıdır.
  • Açıkta olan çelik yapı döşemeleri ile platformlar ve merdiven basamaklarına yağmur ve yıkama suyunun toplanmaması için eğim verilir. (Bu cins yapıların oturduğu beton döşeme ve temellerde  de aynı eğim ihmal edilmemelidir).
  • Rampalarda hele saçları düzse yürürken kayılmaması için 50-60 cm. de bir enine ters köşebent vd. Profillerle çıkıntılar düzenlenmelidir. Özellikle sarsıntılı mahallelerde tutunmak için ayrıca küpeşte yapılmalıdır.
  • Döşeme ve plarform boşluk yanlarına ve de merdivenleri  90-110 cm. yüksekliğinde korkuluk şarttır. En büyük ara 50-55 cm. olmak üzere, korkuluğun en az bir adet yatay elemanı olacaktır.
  • Korkuluk profil demirlerinden ise düz kenarlar iç yüze getirilir. Boru korkuluklarda dikme ve küpeşte en az 1  1/ 4 parmak borudan yapılır. (Kaynak kolaylığı ve düzgünlüğü bakımlarından saplanan borunun saplandığından küçük boy olması tercih edilir. Aksi halde saplanan borunun ucu hafifçe ezilir).
  • Kayıp sakatlananları ve de aşağıya takım, gereç vb.nin düşmelerini önlemek için döşeme ve platform korkuluklarının alt tarafına, döşemeden en çok 1 cm. boşluk bırakılarak bir (etek) konur.
  • Herhangi bir zeminden 6m. ve daha fazla yüksekliğe çıkan dikey merdivenlerde (Güvenlik kafesi) şarttır. Kafes yerine gre 2.2-3 m yüksekten başlar.

3. PERÇİN VE CIVATA İŞLERİ:

  • Perçin ve cıvata delikleri matkapla açılır. Üst ve alt çaplar arasındaki fark 1mm.’yi geçmemek koşulu ile 20 mm.’ye kadar deliklerde zımba kullanılabilir, ancak kaynakla delik açılamaz ve genişletilemez. Delikler cıvatalardan 2 mm., perçinlerden 1 mm.’den büyük olmamalıdır.
  • İki delikli parça üst üste geldiğinde delikten proje boyundan 2 mm. daha ince bir çubuk rahatça geçebilmelidir. Bu durumdaki delikler rayba ile aynı hizaya getirilebilir. Daha fazla şaşkın eleman değiştirilir. (Ya da delik doldurulup; ek levha kaynatılıp yeniden delinebilir).

4. BAYRAKLAR (BİRLEŞİM LEVHALARI):

  • Bayraklar düzgün kesilmiş olmalı gerektiğinde taşlanmalıdır.
  • Düğümlerde hiç bir bayrak köşesi açıkta gözükmemeli, çift çapraz orta düğümünde dikdörtgen bayrak kenarlarının yatay ve düşey ortalamalarına özen gösterilmelidir.
  • Borulu yapımlarda bayrak kullanılıyorsa boru yarılıp levha içine sokularak altlı üstlü kaynaklanır.

5. KAYNAKLAR

  • Aksi belirtilmedikçe sadece elektrik kaynağı kullanılır.
  • Elektrotlar kaynaklanacak gerecin türüne göre seçilir. Soğuk ve nemli havalarda kullanılmadan  önce fırınlanmalıdır.
  • Kaynak yapılacak yüzeylerde pürüz, cüruf vb. kusurlar ile yağ vb.zararlı maddeler bulunmamalı, kaynaktan hemen önce zımpara, tel fırça, keski vb.ile iyice tamizlenmelidir.
  • Küt (Ucuca) ek kaynaklarında kaynak ağzı açmak şarttır.
  • Kaynaktan sonra hiç bir deformasyon olmamalıdır. Bunun için önce karşılıklı olarak punta kaynağı yapılmalıdır.
  • Kaynaktan sonra kaynaklar çekiçle cüruflardan temizlenmeli, keski, taşlama vb.yönlemlerle düzenlenmelidir.
  • Kaynakların gözle düzgünlük ve kalınlığının; çekiçle sağlamlık ve çatlayıp çatlamayacağının kontrolu genellikle yeterli olur. Önemli işlerde kontrol (Röntgen aygıtı) ile yapılır.
  • Kaynaklar temizlenip düzenlenmeden ve de kontrol edilmeden boyaya başlanmaz.

 

 
Firüzan Baytop
Y.Mimar

posted in Teknik Makaleler | 0 Comments

23rd June 2011

ÇELİK SEKTÖRÜNÜN TARİHİ

 

1

Türk ekonomisinin gelişmesinde ve endüstrileşmesinde önemli bir rol üstlenen demir-çelik sanayisinin modern anlamda temelleri, 1930’lu yıllarda atıldı. Modern anlamda üretime Kırıkkale’de başlandı. 1937’de Sümerbank’a bağlı Karabük Demir Çelik Fabrikaları (KARDEMİR)  kuruldu ve Türkiye’nin ilk entegre demir- çelik işletmesi olarak hizmete başladı. 1960’lı yıllarda gözlenen hızlı kalkınmanın sonucunda, çelik talebine cevap vermek üzere, 1977’de devlet eliyle Türkiye Demir Çelik İşletmeleri Müdürlüğü’ne bağlı üçüncü entegre demir çelik tesisi olan İskenderun Demir Çelik İşletmeleri (İSDEMİR) de işletmeye alındı.Özel sektör ise, 1950’li yılların sonlarında çelik endüstrisine yatırım yapmaya başladı. Böylece, özel mülkiyetli, ilk elektrikli ark ocaklı tesis olan Metaş, 20 bin ton kapasite ile 1960’ta İzmir’de üretime geçti. Metaş’ı 1969 yılında Çolakoğlu, Ve-Ca Demir, 1970 yılında ise İstanbul Metalurji ve diğerleri izledi. Özellikle 1980’li yılların ikinci yarısında, başlangıçta haddehane olarak üretim yapan kuruluşların, ark ocaklı tesislerin kuruluşunu tamamlayıp üretimegeçmeleri ilebirlikte, özelkesim Türkiye’nin demir çeliküretimine ağırlığını koydu. 

Türkiye’de üretimi yapılan ana ürün grupları ‘uzun ürün’, ‘yassı ürün’ ve ‘vasıflı çelik’ olup, girdi alınan temel sektörler ise madencilik, enerji ve hurdadır. Dünyada tüm çelik üreticisi ülkeler ile AB ülkelerinde üretim dağılımı yassı ürünlerde yüzde 60, uzun ürünlerde yüzde 40 iken, ülkemizde tam tersi bir durum söz konusu. Türk demir çelik sektöründe uzun ürünlerde kapasite fazlalığı varken, yassı mamuller ise yurtiçi ihtiyacı karşılayamıyor. Uzun ürünlerdeki üretim fazlası ihracat yolu ile eritilmeye, yassı ürünlerdeki talep fazlası ise ithalat yolu ile karşılanmaya çalışılıyor. Demir çelik sektöründeki uzun ve yassı ürün dengesizliğini ve yassı mamul arzındaki eksikliği giderebilmek amacı ile İsdemir 31 Ocak 2002’de Erdemir’e devredildi.

http://www.kobifinans.com.tr/tr/sektor/010302/843

 

Demir Çelik Sektörünün Kronolojisi
1930:
Demir çelik sanayisinin temeli atıldı. Bu yıllarda modern anlamda üretim Kırıkkale’de askeri fabrikalar müdürlüğüne bağlı olarak başladı.
1937: Türkiye’nin ilk entegre demir çelik tesisi Kardemir kuruldu.
1939: Kardemir 150 bin ton çelik üretim kapasitesi ile üretime başladı.
1955: Kardemir “Türkiye Demir Çelik İşletmeleri” adını aldı.
1960:Özel mülkiyetli ilk ark ocaklı tesis olan Metaş, 20 bin ton kapasite ile İzmir’de üretime başladı.
1965:Erdemir 470 bin ton üretim kapasitesi ileyassı ürün üretimine başladı.
1977: Türkiye’nin ilk entegre tesisi olan İsdemir faaliyete geçti.
1980: Sektörün yıllık ham çelik üretim kapasitesi 4 milyon 200 bin tona ulaştı.
1996: Türkiye, Avrupa kömür ve çelik topluluğu ile çelik ticaretine uygulanan gümrük vergisi kaldırılması amacıyla serbest ticaret anlaşması imzaladı.
1999: Yıllık demir çelik üretimi 14 milyon tona çıktı.
2001: Üretim 15 milyon tona ulaştı.
2002:Türkiye, dünya çelik üretiminde 13’üncü sıraya yükselerek, büyük bir başarı sağladı.
2003:Ham çelik üretimi 18 milyon tonu aştı, ihracatta 3 milyar dolar sınırı zorlandı.

posted in Teknik Makaleler | 0 Comments

22nd June 2011

Şaşırtmalı Makas Sistemi

·  Staggered Truss Steel Framing System / Şaşırtmalı Makas Çelik Çerçeve Sistemi Massachusetts Institute of Technology – MIT, Mimarlık ve İnşaat Mühendisliği bölümlerinden bir grup araştırmacının United States Steel – USS Corp. desteği ile yüksek yapılar için yaptıkları çalışmanın sonucu oluşturulmuştur. 1966 yılında tanıtılan ve ilk uygulaması 1967 yılında yapılan sistemde, yapılan birçok binadan edinilen deneyimler sonucu, önemli gelişmeler olmuştur.

34

 

35

YATAY YERLEŞİM SEÇENEKLERİ

18.30 m genişlikte, 73.15 m uzunlukta 20 katlı bir yapıda kullanılan çelik miktarının 27.8 kg/m² olması sözkonusu sistem ile ulaşılan ekonominin göstergesidir.

Deprem bölgelerinde bulunanlar da dahil olmak üzere Apartman tipi yapılar için geliştirilmiş olmasına karşın ince-uzun dikdörtgen veya çember planlı çok katlı yurt, otel, hastane, işyeri vb. binalarda da başarıyla uygulanmaktadır.

36

TİPİK DÖŞEME KESİTİ

  • Ülkemiz koşulları bakımından da çok uygun görülen bu sistem; yapının kısa yönünde çevre kolonlar arasına şaşırtmalı olarak yerleştirilen kat yüksekliğindeki Vierendeel makaslardan oluşmaktadır. Her katta dar yönde iki açıklıkta bir bulunan makaslar dışında oluşan her türlü kullanıma uygun büyük alanlar; belirli katlarda düşey yerleşim düzeni değiştirilerek makas aralarının açılması, asma kat yapımı vb. özel uygulamalar ile çok daha büyük hale getirilmektedir.

38

39

posted in Teknik Makaleler | 0 Comments

22nd June 2011

Petek Kirişler

  • I profilin gövdesi boyunca zig-zaglı olarak kesilmesiyle elde edilen iki parçanın kaydırılıp uç bölgelerinden istenildiğinde ek parça kullanılarak kaynakla yeniden birleştirilmesi sonucu oluşturulan Petek Kesitler daha çok düzgün yayılı yüklerin taşınmasında kiriş olarak kullanılmaktadır.

2930

İki profilden elde edilen dört parçanın birleştirilmesi sonucu ortaya çıkan her iki yöndeki eylemsizlik momentleri eşit kesitlerin de kolon olarak geniş kullanım alanı bulunmaktadır.

 

31

32

33

posted in Teknik Makaleler | 0 Comments

22nd June 2011

Parça Kirişli Çerçeve Sistemi

2728

  • İlk kez 1970’li yılların başlarında Dr. J.P. Calaco tarafından (Houston, Texas) ABD’nde “Stub Girder Floor Framing System” ismi ile tanıtılmıştır. Yapısal sistemin mekanik, elektrik ve haberleşme sistemleriyle entegrasyonu sonucunda; büyük açıklıklı yapılarda kullanılan çelik miktarı ve kat yükseklikleri azaltılarak önemli oranda ekonomi sağlamaktadır.

 Klasik çerçeve sisteminde uzun yönde üst kotları düşürülen kirişlerin üzerine yerleştirilen parça kirişler ve kısa yönde uzanan aşıklar ile bileşik döşeme arasında; havalandırma kanalı, yangın suyu pükürtme sistemine ait borular, elektrik-telefon hatları gibi sistemlerin geçebieleceği boşluklar kalmaktadır. Sözkonusu sistemler için ayrıca bir boşluk bırakılmasına gerek kalmadığından sınırlanan kat yükseklikleri, genel yapı hacmi ile duvar vb. eleman giderlerinin azalmasını sağlamaktadır

  • Kanada, Calgary’de 1982 yılında tamamlanan 70,000 m² döşeme alanı olan 37 katlı Nova Corp. İdare Binası bu sistemin kullanıldığı ilk ve büyük örneklerden biridir. ABD ve Kanada’da yapılan birçok binadan elde edilen sonuçlar ışığında sistemde; döşeme donatı hesaplarında yeni yöntemlerin kullanılması, kiriş yüksekliklerinin azaltılması, parça bağlantılarının basitleştirilmesi ve gibi önemli düzenlemeler yapılmıştır.

posted in Teknik Makaleler | 0 Comments

22nd June 2011

Konsol Kirişli Çatı Çerçeve Sistemi

  • Hadde profil konsol (Gerber) kirişli çatı sisteminin;
  1. Tek açıklıklarda kullanılan çelik miktarını çok azaltması,
  2. Kafes kirişten çok daha kısa sürede, daha az çeşitli malzeme, daha az işçilik ve hata riski ile üretilmesi,
  3. Montajının daha az işçi ile daha kısa sürede yapılması,
  4. Azalan yükseklikleri nedeniyle duvar giderlerinin de azalması, ( Elektrik, mekanik vb. sistemler kullanılması durumunda “Petek Kirişler“in gövdesindeki boşluklardan, dolu gövdeli kirişlerin gövdesinde açılan deliklerden veya kiriş altından geçirilmektedir. Sözkonusu sistemlerin kiriş altından geçirilmesi durumunda bile duvar yükseklikleri çoğu kez “Kafes Kirişler” ile oluşturulan sistemlere göre daha az olmaktadır.)
  5. Azalan bina hacmine bağlı olarak işletme giderlerinin de azalması,
  6. Tekil yükleri taşıyabilme esnekliği,
  7. Değişebilecek yüklere daha kolay uyarlanması

gibi önemli avantajları bulunmaktadır.

·  AISC’ın 1994 yılında mimar, mühendis, fabrikatör ve yükleniciler arasında yaptığı araştırma sonucu kafes kirişlere alternatif olarak tanıttığı sisteme ilişkin “Cantilever Roof Framing Using Rolled Beams” ve CISC’ın “Roof Framing with Cantilever (Gerber) Girders & Open Web Steel Joists” isimli kitaplarında sistemin kullanımını kolaylaştırmak amacıyla hazırlanmış tasarım tabloları bulunmaktadır. Yapılan uygulamalarına karşın pek bilinmeyen sistemin, özellikle işçilik konusundaki avantajları nedeniyle, ülkemiz koşullarına da uygun olduğu düşünülmektedir

posted in Teknik Makaleler | 0 Comments